Articles

Valérie André (1992 –

In Non classé on 8 octobre 2010 by denis355


Valérie André

Valérie André est une femme de vocation. Très jeune déjà, elle veut devenir médecin et piloter des avions. Ces deux passions guideront toute son existence.

Adolescente, alors qu’elle réside à Strasbourg, elle profite de l’essor de « l’aviation populaire » pour suivre des cours de pilotage. Avec l’invasion allemande de 1940, elle fuit l’Alsace pour rejoindre Clermont-Ferrand, où s’est repliée la faculté de Médecine de Strasbourg. L’invasion du sud de la France en novembre 1942 la contraint à un nouveau départ. Pour échapper aux autorités allemandes qui recherchent les étudiants d’origine alsacienne dans l’ancienne zone libre, elle part pour Paris.

Elle y poursuit ses études et obtient son diplôme de docteur en médecine peu après la guerre. A la même époque, elle assure l’encadrement médical d’une préparation militaire parachutiste. C’est à cette occasion qu’elle effectue ses premiers sauts. C’est également à cette époque que son intérêt pour l’armée se fait plus vif. Désireuse de devenir pilote militaire, elle se heurte à l’interdiction faite aux femmes d’exercer cette fonction. La guerre d’Indochine lui permettra de contourner l’obstacle et de parvenir à ses fins.

En 1948, à la suite d’une pénurie en médecins militaires, le doyen de la faculté de Médecine de Paris lance un appel en faveur de l’engagement volontaire d’étudiants pour servir en Extrême Orient. Valérie André saisit cette opportunité. Elle s’engage dans l’armée et rejoint l’Indochine comme médecin-capitaine le 9 janvier 1949.

Elle y est tout d’abord affectée à l’hôpital de Mytho, puis elle rejoint l’hôpital Costes de Saïgon, où elle est assistante en neuro-chirurgie.

Lorsque ses supérieurs apprennent qu’elle est également parachutiste, ils lui proposent de suivre une formation complémentaire en chirurgie de guerre, à la suite de laquelle elle doit être employée au soutien sanitaire des petits postes isolés, qui ne peuvent être joints que par des personnels parachutés. Elle effectue sa première mission sur le Haut-Laos.

Quelques temps plus tard, alors qu’elle assiste à une démonstration d’hélicoptères, elle prend conscience de l’intérêt que présentent ces engins pour l’assistance médicale des troupes combattantes. Leur mobilité extrême et leur capacité d’atterrissage sur des terrains exigus permettent en effet de remplacer avantageusement les opérations parachutés. En outre, et en dépit de la sous-motorisation des engins disponibles à cette époque, l’installation de deux « paniers » de part et d’autre de l’habitacle permet d’évacuer deux blessés à chaque rotation, chose impossible avec les interventions parachutées.

Photobucket

De retour en France, Valérie André rejoint donc un cours de formation au pilotage d’hélicoptères en juin 1950. Elle repart pour l’Indochine en octobre suivant.
Elle exerce désormais les fonctions de pilote d’hélicoptère (un Hiller 360), spécialisée dans les évacuations sanitaires. C’est à cette époque qu’elle collabore avec le capitaine Alexis Santini, qu’elle épousera quelques temps plus tard. Entre sa première mission, le 16 mars 1952, et son départ d’Indochine en 1953, elle aura exécuté 129 vols opérationnels et assuré l’évacuation de 165 blessés vers les postes médicaux ou les hôpitaux les plus proches.

Photobucket

Bien entendu, la plupart de ces missions sont faites sous le feu ennemi et dans des conditions particulièrement périlleuses… Pour les plus dangereuses, elle bénéficie tout de même d’une couverture aérienne par des avions de chasse, mais le danger reste quotidien.

Photobucket

De retour en France en avril 1953, le capitaine André est affectée au Centre d’Essais en Vol de Brétigny, où elle assure un suivi médical des personnels navigants, tout en participant à plusieurs vols expérimentaux. C’est également pendant cette période qu’elle participe à la création du Laboratoire de Médecine Aérospatiale.

De 1959 à 1962, elle sert en Algérie, comme médecin adjoint de la base de Boufarik, puis comme médecin-chef de l’escadre d’hélicoptères n° 3, stationnée à la Réghaïa. Désormais, c’est à bord d’une Alouette 2 et d’un Sikorsky H 34 qu’elle poursuit ses évacuations héliportées (plus de 350).

En 1961, elle est nommée médecin-chef de l’ensemble de la base de la Réghaïa.

La fin de la guerre d’Algérie la ramène en France, où elle poursuit une brillante carrière d’officier du Service de Santé. D’abord médecin-chef de la base aérienne de Villacoublay, elle est nommée conseillère du Commandement du Transport Aérien Militaire.

En avril 1976, elle est la première femme à atteindre le grade de général (Médecin-Général en fait). En 1981, elle est promue Médecin-Général Inspecteur avec le rand de général de division et termine sa carrière comme directeur du service de santé de la 2e Région Aérienne.

Sa carrière confère à Valérie André une place particulière dans le monde des femmes militaires. Voilà pourquoi, une fois rendue à la vie civile, elle prend la tête de la Commission d’Étude Prospective de la Femme Militaire, avec laquelle elle travaille à promouvoir l’emploi des femmes dans l’armée.

Le retour à la vie civile s’accompagne également de la reconnaissance de la Nation pour la pionnière qu’elle a toujours été. En 1987, elle est la première femme décorée du grade de Grand-Croix de l’Ordre National du Mérite. En 1999, le président Chirac l’élève à la dignité de Grand-Croix dans l’ordre de la Légion d’Honneur. Une fois encore, elle est la première femme à obtenir cette distinction.

Madame le Général Valérie André s’est vu décerner le prix Icare 2009 de l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE). Le prix Icare, attribué pour la première fois en 1957, récompense chaque année une personnalité ou un groupe de personnalités qui se sont distinguées par leurs activités dans les domaines aéronautique ou spatial.

Articles

Hanna Reitsch (1912-1979)

In Non classé on 6 octobre 2010 by denis355


Hannah Reitsch
http://www.geocities.com

In the 1932, medical student Hanna Reitsch began soaring and went on to become one of the first few people to cross the alps in a glider.

As the world’s first female test pilot and helicopter pilot, Hanna flew everyting the Third Reich had: from the first helicopter (the Focke-Achgelis) to the prototype of a piloted V-1. She went on to set more than 40 altitude and endurance records in motorless and powered aircraft in her lifetime.

In 1945 she flew the last plane out of Berlin hours before the fall of the city. Although politics had nothing to do with her love of flight, she was the only woman ever to be awarded the Iron Cross and Luftwaffe Diamond Clasp.

One of her first feats was to fly the world’s first practical helicopter inside of an exhibition hall. …more


Hanna Reitsch : Nazi Germany’s leading woman pilot
http://motlc.wiesenthal.com/

Nazi Germany’s leading woman stunt pilot and an enthusiastic admirer of Hitler who begged to be allowed to die with him in the Fuhrerbunker at the end of World War II, Hanna Reitsch was born in Hirschberg, Silesia, on 29 March 1912, the daughter of an ophthalmologist.

reitsch_0_250.jpgA young Hanna Reitsch

reitsch_0427_l_350.jpgHanna Reitsch, Apr., 1927

reitsch_3_250.jpgHanna Reitsch


Hannah Reitsch
http://www.uh.edu

Hanna Reitsch was born in Germany in 1912. She wanted to be a flying missionary doctor but, after the Versailles Treaty had clipped Germany’s wings, she became an excellent glider pilot. She set records, she worked as a movie stand-in flyer, and she went on an expedition to study weather in South America. Hitler made her an honorary flight captain, the first woman to receive that award.

reitsch_1_250.jpgHanna Reitsch wearing her Iron Cross and Luftwaffe Diamond Clasp

http://www.wehrmacht-awards.com


Hannah Reitsch
http://www.germanvtol.com

A great deal has been written about German aviatrix Hanna Reitsch over the years, much is made of her various exploits, but not everything she did warrants the fame that seems to have endured since the birth of Nazi Germany. There is no doubt that she was an excellent sailplane pilot and a very courageous woman, but some of her escapades were down-right foolhardy.

reitsch_horten3_500.jpgHanna Reitsch about to test fly a Horten III Flying Wing Glider

reitsch_aerostories_250.jpgHannah Reitsch

In 1932, medical student Hanna Reitsch began soaring and went on to become one of the first people to cross the Alps in a glider. After graduating to powered aircraft, her daring and skill landed her in the forefront of Germany’s aviation efforts.

Even before the second World War, Hanna was recognized as Germany’s leading aviatrix for her work flying experimental aircraft. One of her first feats was to fly the world’s first practical helicopter inside of an exhibition hall. Always the professional flier, she was quickly recruited as a test pilot.

The world’s first female test pilot became known for her courage as she took on many unbelievably dangerous jobs, including testing a V-1 flying bomb equipped with a cockpit. …more


 

Focke-Achgelis FW-61

Focke-Achgelis FW-61
http://www.flying-bike.fsnet.co.uk

In 1937, Professor Heinrich Focke and another German named Achgelis joined forces to conduct helicopter research. The result was the production of the FW-61, based on the fuselage of a small biplane trainer with two outriggers supporting the contra-rotating rotors. The cut-down propellor mounted on the front of the radial engine was used only for cooling.

reitsch_2_350.jpgHanna Reitsch, FW-61, Deutschlandhalle, Berlin, February 1938


Focke-Achgelis FW-61
http://avia.russian.ee

High on the short list of helicopter pioneers must come the name of Doktor Heinrich Karl Johann Focke, whose Fw 61 made its first free flight, lasting 28 seconds, on 26 June 1936.

This was, coincidentally, exactly one year after the less-publicised flight of the Breguet-Dorand machine, which can thus claim to have been the first really practical helicopter to have flown in Europe. But the Fw 61, once it had begun to fly, rapidly proved itself a much superior machine to the Breguet, not only as regards performance but as a practical basic design capable of much further development.

reitsch_5_350.jpgHanna Reitsch, FW-61, Deutschlandhalle, Berlin, February 1938

« Professor Focke and his technicians standing below grew ever smaller as I continued to rise straight up, 50 metres, 75 metres, 100 metres. Then I gently began to throttle back and the speed of ascent dwindled till I was hovering motionless in midair. This was intoxicating! I thought of the lark, so light and small of wing, hovering over the summer fields. Now man had wrested from him his lovely secret »Hanna Reitsch, German test pilot describing the first helicopter flight.

The Focke-Achgelis GmbH was an offshoot of the Focke-Wulf Flugzeugbau, established after Focke had been dismissed from the latter company by the Nazis as a political embarrassment. Focke’s first experience of rotorcraft construction and operation was gained from building the Cierva C.19 and C.30 autogiros under licence, and then in 1934 he built and flew successfully a scale model helicopter that rose to a height of some 18m. There followed a period of research into, and testing of, rotor and transmission systems before, in 1936, the Fw 61 prototype made its appearance. …more


Focke-Achgelis FW-61
http://www.germanvtol.com

Using as a starting point the experience gained from the Cierva Autogyro, and test models, Professor Focke now had enough faith in the concept of a true helicopter to proceed on to the construction of a full scale prototype, the FW-61. The fabric covered fuselage was of welded steel tube construction with conventional looking vertical tail and rudder.

reitsch_8_350.jpgFW-61, c.1938


Focke-Achgelis FW-61
http://m2reviews.cnsi.net

Most people equate the development of the true helicopter as an American achievement, not realizing that the first rotary winged aircraft were developed in Europe, and that the process was long and tedious. Although there were Americans who experimented with rotary winged aircraft, the first successful types were developed by Cierva in Spain.

In 1935, Focke designed and built a prototype of an autogyro which competed in the Luftwaffe contest to develop a utility and liaison aircraft. The winner was the Fieseler Fi-156 Storch, and only one FW-186, which was essentially a FW-56 Stosser advanced trainer fuselage with a single rotor assembly and a modified tail and landing gear. This provides the basis for another kit conversion, but not here.

reitsch_9_350.jpgFW-61, c.1938

THE KIT

The origin of this project began when, many years ago, I obtained a Pegasus 1/72 scale Focke Wulf FW-44 Stieglitz training biplane. It was a little crude, even by the standards of the day, so I held on to the kit, hoping that something better would come along. When Huma released their FW-44 kit a few years ago, my problem was what to do with the old Pegasus kit.

It did have some good points, but it really was fairly crude by modern standards, although the fuselage offered some promise. Then I got the idea of converting it to the FW-61 helicopter prototype, since the FW-61 was, in essence, a modified FW-44. The basic problem was research, since there was little information available on the FW-61.

reitsch_baker_fw61c_350.jpgFW-61, c.1938

http://m2reviews.cnsi.net

Two good sources for information, besides the photos I turned up on the internet, were Heinz Nowarra’s German Helicopters, 1928-1945, a paperback published by Shiffer Military History, West Chester, PA, (ISBN 0-88740-289-5) published in 1990, and an article in Wings (date unknown) by Mal Holcombe entitled « Vertical Lift: A Little Known Look At German Helicopter Development Through the End of World War II, Which Preceded Our Own By Nearly Two Decades ».

I suspect that the issue was published before 1990, but the copy I have has no documentation. Both sources have a lot of information, and the Nowarra book has a number of three views, including that of one configuration of the FW-61, purporting to be of « factory » origin.


The Whirly Girls
http://www.womanpilot.com

Their eggbeaters aren’t in the kitchen. » That statement encompasses the philosophy of the Whirly Girls, the premiere organization of international women helicopter pilots. Founded on April 28, 1955, it has grown into a major organization.

At the outset, they were an unofficial group with no officers, no dues and no record of meetings. Six of the thirteen women helicopter pilots known in 1955 met on the mezzanine of the Mayflower Hotel in Washington, D.C. and decided to form a group to help other women who also desired to be helicopter pilots.

The group was international in scope with three Americans, two French and one German. Today, there are over 1,000 Whirly Girls representing about 30 countries. The membership roster includes physicians, engineers, reporters, homemakers, airline pilots, and military pilots, all united by their single love of helicopter flying. …more


 

Gliders

The Reiher Gliders
http://www.segelflug.de

Hans Jacobs designed the Reiher for the international contest 1937 on the Wasserkuppe. It was layed out for highest performance and for easy handling at the contest. Its elegant shape shows the fine aerodynamics. The wing of the Reiher was designed to give the machine the highest performance of any contest machine of that time. With a proven L/D of 33:1, it is no surprise that it won the 1938 and 1939 contests.

reitsch_1_350.jpgWolf Hirth and Hanna Reitsch, c. 1930

http://www.soaringissa.org

reitsch_7_350.jpgRare colour photo of Hanna Reitch, Libya, 1939 (tbc)

download a 750pixel image

Six Reihers where announced for the Rh^n contest in 1939, five appeared in the final results. Reihers came 1st, 9th, 12th, 16th and 19th. Erwin Kraft flew the winning Reiher, Spooote came 9th although his Reiher was damaged during transportation. Heinz Huth, who later became world champion in standard class twice, came 12th.

Nobody knows what happened with the Reihers after the war and later. Perhaps one of them came to England after the war, but the traces there are lost.


 

Fieseler Fi 103

A Pilot For The German V-1 Buzz Bomb

It is lesser known that the Germans designed a manned version of the V-1 called the V-1e. The V-1e was not intended to be recovered. It would have been launched, then guided to its target by a pilot on a suicide mission. Similar to the Japanese kamikaze concept, the V-1e group was code-named Project Reichenberg.

v1_v4_350.jpgFieseler Fi 103, FZG 76 and its later manned version the Fi 103R

She believed the deployment of the V-1e as introduced would result in significant pilot losses, even if the pilot had agreed to perform a suicide mission. The Germans could not sustain design changes late in the war, so the V-1e was never deployed in combat.


The Fieseler Fi 103R
http://www.geocities.com

The Fieseler Fi 103R manned missile was one of the many desperate projects conceived as the German situation became more hopeless. Basically the Fi 103R was a piloted version of the V-1 flying bomb, powered by the same Argus pulsejet engine. By mid-1944, preparations had been made for mass production, in time for the operation to attack the Allied forces amassed in southern England.

The Fi 103R was to be carried by a parent aircraft and released near the target. Then the pilot would take over and direct the bomb into a dive towards the target. The pilot was to detach the canopy and bale out just before impact. The canopy, however, would almost certainly block the pulsejet inlet and reduce the chance of pilot survival to almost zero.

Nevertheless, the Germans went to great lengths to distinguish their Selbstopfermo/oonner (self-sacrifice men) from the Japanese Kamikaze pilots, whose cockpits were sealed close before take-off. The Fi 103R’s operation was codenamed Reichenberg and a total of about 175 manned Fi 103Rs (R for Reichenberg) were made. The R-I, R-II and R-III were used for test and training, and R-IV was to be the production model. Two Rechlin pilots crashed while test-flying the Fi 103R, and afterwards trial flights were transferred to DFR test pilots Hanna Reitsch and Heinz Kensche.

Flying the Fi 103R was quite simple, since the Fi 103R’s unmanned version could fly without direct control. Landing, on the other hand, was very difficult dur to the primitive control system, absence of landing gear and high landing speed. This should not have mattered much because the Fi 103R was not designed to return anyway! The project never took off, due to the Germany high command’s apathy, even though some 70 pilots volunteered for training.


Fieseler Fi 103 Reichenberg
http://www.csd.uwo.ca

According to William Green’s Warplanes of the Third Reich, the piloted version of the Fi 103 « buzz-bomb » missile WAS intended as a suicide weapon. The piloted Fi 103 was intended for use against shipping or heavily-defended ground targets, and was developed under the code name Reichenberg.

Fi103_gatial_tomas_350.jpgFieseler Fi 103 Reichenberg

http://www.angelfire.com

The scheme met with little favorable response except from a few Nazi fanatics, and was only pursued on a limited scale. …more


Fi 104 Reichenberg I
http://www.bus.brighton.ac.uk

The Fi 104R-I was the brain child of Hanna Reitsch and SS-Hauptsturmfurhrer Otto Skorzeny. They knew that Germany needed a space fighter if it was to be able to defend its holdings in orbit, and they also knew that it was going to take time to come up with something properly built.

As a result, they proposed a stop gap measure of a converted F1 103 with controls for a pilot, life support and a small weapons package which would replace the warhead. The craft was not a success. The cockpit was cramped with very basic controls and life support systems. The engine, while reasonable, was not manoeuvrable and slow to respond, and over all, it is fair to say that the space craft was not liked. …more


Further Reading

reitsch_4_book_1_150.jpg The Sky My Kingdom
A Biography by Hanna Reitsch
http://www.aircraftdesigns.com/

The story of the world’s most extraordinary test pilot. Personal test flight stories of such aircraft as the Me163 « Rocket Aircraft » in which Hanna climbs to 30,000 ft. in 90 seconds and it almost cost her, her life.

She flys a sailplane into a thundercloud and climb 100 mph to 10,500 feet and has the aircraft and controls lock up from icing. By the grace of God, she survives. Land with Hanna in a sailplane in the middle of a football game in South America. The landing was easy, but the crowd was not.
Fly a sailplane a distance of 100 miles over the Swiss Alps with Hanna. This is a story of a darling and daring little woman (she is only 5 ft. 1 inches tall) who sets world records in sailplanes, aircraft, and in the world’s first helicopter.
reitsch_4_book_2_150.jpg From Nazi Test Pilot to Hitler’s Bunker
The Fantastic Flights of Hanna Reitsch
by Dennis Piszkiewicz, Praeger, 1997
http://www2.gasou.edu

Hanna Reitsch’s father was an opthamologist and wanted her to be a doctor. Her mother taught her a simple faith in God.

Above all else, Hanna (1912-1979) wanted to fly. As a result of these influences, young Hanna planned to be a flying missionary doctor. However, over time, the flying influence won out.
Hanna started with gliders. She became the twenty-fifth pilot and first woman to earn the Silver Soaring Medal (for a cross-country flight of fifty kilometers). She set the Women’s World Record for distance and the Women’s World Altitude record for gliders. She flew in South America, Finland, Portugal, and here in the U.S. at the National Air races at Cleveland, Ohio in 1938.

By this time she had moved to powered flight and had flown the first practical helicopter, the FW61 – indoors even. Once she demonstrated this revolutionary aircraft for Charles Lindbergh. The Luftwaffe gave her the Military Flying Medal for this and accomplishments with other aircraft. She was the first woman to receive it.
The project was the brain-child of the famous woman pilot Flugkapitan Hanna Reitsch and of the redoubtable adventurer SS-Haupsturmfuhrer Otto Skorzeny. Earlier, Flugkapitan Reitsch had promoted a scheme for the recruitment of a cadre of suicide pilots willing to sacrifice their lives in defense of the Fatherland by crashing their aircraft onto important targets.

The V-1e was about 27 feet long and employed a cockpit and pilot instrumentation. The V-1e was test flown several times by German test pilot Hanna Reitsch. Reitsch confirmed that the basic V-1 airframe was prone to severe vibration resulting from engine noise.
In February 1939 an expedition to Libya under the leadership of Prof. Walter Georgii took place. Hanna Reitsch participated with a Reiher.
The gullwing had a span of 19m. The wing chord was 140 cm, but a considerable proportion of this was a camber changing flap. Plywood covering of varying thickness from the wing root outwards was taken back to the rear spar. Wing ribs, close together, supported it to make the wing skin contribute more than usual to the wing’s rigidity.
Fortunately, the internet came through, and I was able to find a pretty good selection of photos, data, and even a small three view of the helicopter described as being a « factory drawing ». It wasn’t all that helpful, as it seems that the FW-61 went through several configurations, with the rotor assembly remaining constant while the braces and strut assemblies changed from time to time. The only solution was to pick a photo of the aircraft taken at a particular time and use that as a guide.

After the concept was established, Focke test flew a scale model of the design, and in 1934, this model achieved an altitude of 59 feet, which was equal to the altitude record for previous manned unsuccessful experimental helicopters. …more
The horizontal tail was mounted on top of the vertical tail in a T like configuration. Today T-tails are common, but in the ’30s this was a very unusual empennage arrangement. The horizontal segment had no elevator, but was adjustable in incidence by use of a trim wheel. …more
The FW-61 rose to fame when it was demonstrated by Flugkapitan Hanna Reitsch inside the Deutschlandhalle stadium in Berlin. Hanna said that the machine was very easy to control, and claimed that she had only 3 hours experience on the machine before she made the first demonstration flight in the stadium. The FW-61 made its first autorotative (descent without power) landing in 1937.

Hannah Reitsch
http://library.thinkquest.org
In Nazi Germany of 1937 Hanna Reitsch was a role-model, her earlier fame had by then spread beyond national boundaries, and Ernst Udet appointed her as a test pilot to the Luftwaffe test center at Rechlin. This was not an officially published appointment, but a private gesture from Udet. It meant that she could fly only under the direction of Karl Franke, the chief test pilot at Rechlin, largely because her background experience did not justify her appointment. …more
In 1937, the re-formed Luftwaffe hired her as a civilian test pilot. She accepted with near reverence, calling German warplanes, « Guardians of the portals of peace. » Historian Judy Lomax tells how Hanna Reitsch’s values were instilled by a mother who wrote her daily, warning against the sin of pride and praying for her safety. …more
In 1934 she set the world’s altitude record for women (2,800 m.), three years later she made the first crossing of the Alps in a glider, and in 1938 the first indoor helicopter flight in the Deutschlandhalle, Berlin. …more
From 1931, when she set the women’s world record for non – stop gliding (five and a half hours), extended to eleven and a half in 1933, to her world record in non – stop distance flight for gliders (305 kms) in 1936, and her woman’s gliding world record for point – to – point flight in 1939, Hanna Reitsch’s feats were unrivaled.
The diminutive, slightly built blonde, who was to become a symbol of virile heroism in the 1930s, originally aimed to be a flying missionary doctor in Africa, but turned instead to piloting gliders and powered aircraft with daring and unusual skill.

Articles

Women of Space

In Non classé on 30 mai 2010 by denis355



Those That Have Flown in Space

itershko.jpg picture by denis_355
Tereshkova
2.95 days
Engineer. First woman in space. Was married to cosmonaut Andrian Nikolayev.
iwhieggy.jpg picture by denis_355
Whitson
376.72 days
Biochemist, first female space station commander, American record for cumulative days in space.


ichapana.jpg picture by denis_355
Chawla
31.63 days
Engineer. Perished in Columbia shuttle disintegration during re-entry.
iclarkla.jpg picture by denis_355
Clark
15.94 days
Physician. Perished in Columbia shuttle disintegration during re-entry.
imcaista-1.jpg picture by denis_355
McAuliffe
0.00 days
Was to have been the first teacher in space. Died in Challenger accident.
iresdith.jpg picture by denis_355
Resnik
6.04 days
Engineer. Died in Challenger accident.


ilucnnon.jpg picture by denis_355
Lucid
223.12 days
Biochemist, first American woman to make a long-duration space station mission.
ihelusan.jpg picture by denis_355
Helms
210.96 days
US Air Force flight test engineer.
iwilnita.jpg picture by denis_355
Williams
194.75 days
US Navy test pilot.
ikonakov.jpg picture by denis_355
Kondakova
178.45 days
Engineer, first Russian woman to fly in space for other than propaganda reasons. Was married to astronaut Valeriy Ryumin.
ijermara-1.jpg picture by denis_355
Jernigan
63.06 days
Astronomer. Was married to astronaut Jeff Wisoff.
iivirsha.jpg picture by denis_355
Ivins
55.91 days
NASA flight engineer.
ilawencw.jpg picture by denis_355
Lawrence
51.16 days
US Navy ocean engineer.
idunnnie.jpg picture by denis_355
Dunbar
50.35 days
Engineer. Was married to astronaut Ronald Sega.
ivosnice.jpg picture by denis_355
Voss Janice
49.16 days
Engineer.
icurrien.jpg picture by denis_355
Currie
41.65 days
US Army engineer.
iochoael.jpg picture by denis_355
Ochoa
40.82 days
Engineer.
ithohryn.jpg picture by denis_355
Thornton
40.64 days
Physicist.
imelmela.jpg picture by denis_355
Melroy
38.84 days
US Air Force test pilot.
igodwinl.jpg picture by denis_355
Godwin
38.26 days
Physicist. Was married to astronaut Steven Nagel.
icolinse-1.jpg picture by denis_355
Collins Eileen
36.34 days
US Air Force test pilot, first female shuttle pilot and first female spacecraft commander.
ikavanet.jpg picture by denis_355
Kavandi
33.84 days
Chemist.
isedrhea.jpg picture by denis_355
Seddon
30.10 days
Physician. Was married to astronaut Robert Lee (Hoot) Gibson.
ibakerel.jpg picture by denis_355
Baker
28.61 days
Physician.
idavisna.jpg picture by denis_355
Davis
28.09 days
Engineer, was married to astronaut Mark Lee, part of first married couple to fly in space together.
iwilsons.jpg picture by denis_355
Wilson
27.87 days
Engineer.
iandrede.jpg picture by denis_355
Andre-Deshays
25.60 days
Biologist, first French female astronaut. Was married to astronaut Jean-Pierre Haignere.
imukaich.jpg picture by denis_355
Mukai
23.65 days
Surgeon, first Japanese female astronaut.
isulivan.jpg picture by denis_355
Sullivan
22.20 days
Geologist, first American woman to walk in space.
icolrine.jpg picture by denis_355
Coleman
20.86 days
US Air Force engineer.
isavlana.jpg picture by denis_355
Savitskaya
19.71 days
Test pilot, engineer, second woman in space. First woman to walk in space.
ikilusan.jpg picture by denis_355
Kilrain
19.66 days
US Navy test pilot.
iweberel.jpg picture by denis_355
Weber
18.77 days
Chemist.
ihirekat.jpg picture by denis_355
Hire
15.91 days
US Navy aviator; first woman assigned to a combat aircrew.
iridally.jpg picture by denis_355
Ride
14.32 days
Physicist, first American woman in space. Was married to astronaut Steven Alan Hawley.
inyberen.jpg picture by denis_355
Nyberg
13.76 days
Engineer.
ihigjoan.jpg picture by denis_355
Higginbotham
12.86 days
Engineer.
inowlisa.jpg picture by denis_355
Nowak
12.78 days
US Navy test pilot.
icalwell.jpg picture by denis_355
Caldwell
12.75 days
Chemist.
imorganb.jpg picture by denis_355
Morgan
12.75 days
Teacher.
isteanys.jpg picture by denis_355
Stefanyshyn-Piper
11.80 days
Engineer.
icleavem.jpg picture by denis_355
Cleave
10.92 days
Engineer.
wyi.jpg picture by denis_355
Yi So-yeon
10.88 days
First Korean in space.
wansari.jpg picture by denis_355
Ansari
10.88 days
First female space tourist. First Iranian in space.
imagndra.jpg picture by denis_355
Magnus
10.83 days
Engineer.
ipayette.jpg picture by denis_355
Payette
9.80 days
Engineer. Second Canadian female astronaut.
ihughesf.jpg picture by denis_355
Hughes-Fulford
9.09 days
Biochemist.
ibonerta.jpg picture by denis_355
Bondar
8.05 days
Neurologist. First Canadian female astronaut.
ifisanna.jpg picture by denis_355
Fisher
7.99 days
Physician. First mother in space. Was married to astronaut William Fisher.
ijemnmae.jpg picture by denis_355
Jemison
7.94 days
Physician. First African-American woman to fly in space.
ishaelen.jpg picture by denis_355
Sharman
7.88 days
Chemist. First British astronaut. First non-American, non-Soviet female astronaut

 

Articles

Marie Marvingt (1875-1963)

In Non classé on 28 mai 2010 by denis355


________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
 
 
 
Marie Marvingt (1875-1963) c’est 17 records mondiaux, 34 médailles et décorations de France et d’ailleurs. La seule femme au monde détentrice des quatre brevets : avion, ballon, hydravion, hélicoptère. Elle a pratiquée au cours de sa vie tous les sports : boxe, lutte, karaté, tennis, golf, billard, football, water-polo, bobsleigh, équitation, jiu-jitsu, hockey… Il n’y a peut-être que le catch qu’elle n’a jamais essayé. Elle a appris à conduire des locomotives et des bateaux à vapeur. Elle chassait le phoque, la panthère, pratiquait l’hypnose, la taxidermie, maniait le sabre, était championne de tir au pigeon… Et fut la troisième femme au monde à obtenir son brevet de pilote d’avion… Bref, une vie faite de défis et une personnalité incroyable.

 
C’était une vraie passionnée ; par le sport, par l’aventure, les technologies modernes, l’avion notamment. C’est elle par exemple, qui a inventé l’avion-ambulance, ce système qui servait à rapatrier les blessés en temps de guerre. Mais son but était également de démontrer qu’une femme était capable d’en faire autant, si ce n’est plus qu’un homme. A 86 ans, elle s’est amusée à faire Nancy-Paris en vélo pour ensuite revenir aux commandes d’un hélicoptère !!Marie Marvingt n’a jamais défendu qu’une cause : celle de l’émancipation des femmes. Elle n’était pas vraiment femme engagée ; elle ne s’est pas extasiée ni pour l’arrivée du Front Populaire, ni pour celle du Maréchal Pétain.. mais c’était une ardente patriote qui n’a pas hésité en 1915 à se faire passer pour un homme pour pouvoir combattre dans les tranchées.

Née avec tout ce mouvement sportif et technologique, Marie Marvingt avait 20 ans quand le premier avion a volé. Elle a traversé le siècle et le symbolise complètement. Pleine de ressources et d’imagination, sa soif de découverte l’a poussé à tenter différentes expériences. C’est elle, d’ailleurs, qui est à l’origine de la jupe-culotte (c’était plus pratique pour l’escalade), et du ski

métallique (pour faire du ski dans le désert). C’était une avant-gardiste !

Le goût de l’aventure et du risque l’a fait courir toute sa vie. Elle voulait marquer l’histoire. Elle voulait être la première femme à réaliser ce qui n’était permis alors qu’aux hommes.
Etre la première à escalader le Buet (3.096m, massif du Fancigny, Haute-Savoie), à traverser Paris à la nage, à boucler le Tour de France…

Sa devise : « savoir vouloir », résume parfaitement sa pensée.

Propos de Marcel Cordier, son biographe…
Un livre publié en 1991 : « Marie Marvingt , la femme d’un siècle » de Marcel Cordier et Rosalie Maggio aux éditions Pierron

 
 
 
Une femme extraordinaire

Marie Marvingt était la femme la plus décorée de France – détentrice de 34 médailles et décorations de France et d’ailleurs. En plus des précitées, elle détenait la Croix de Guerre 1914 -1918 avec palmes, les Palmes Académiques ; la Médaille de l’Aéronautique; la Médaille de la Paix du Maroc.

Elle était infirmière diplômée et assistante en chirurgie. Journaliste, elle écrivait sur l’aviation, les sports, et des personnalités. Elle était brillante cavalière et travaillait à tous appareils, maniait poids et haltères, pratiquait la boxe, la lutte, le jiu-jitsu, le judo, le karaté, le tennis, le golf, le billard, le water-polo et le polo à cheval, le hockey, le base-ball, le football, le saut, la course à pied, travaillait sur le fil de fer et savait jongler et dompter ; pratiquait aussi l’as, le skiff, le canot automobile, le vol à voile, l’aéroplane, et maniait avec succès le sabre, l’épée et le fleuret ; championne au tir aux pigeons, elle chassait la panthère et le phoque.

Seule femme au monde détentrice de quatre brevets : avion, ballon, hydravion, hélicoptère ; elle pilotait également des dirigeables.

Elle parla 5 langues (diplômée en Espéranto), joua au cornet, et étudiait le droit et la médecine. A aussi étudié la tragédie, le chant, le dessin, la peinture, la sculpture, les danses anciennes et modernes, et la cuisine -pour laquelle elle reçut un prix ; pratiqua l’hypnotisme, la graphologie, la chiromancie, l’astrologie, la phrénologie, la physiognomonie, la géodésie, la taxidermie, la météorologie, la psychologie, la topographie, l’océanographie, la balistique, etc. ; une des premières femmes à faire de la spéléologie. Se faisait surnommer  » la fiancée du danger » et « La Marie ».

On la décrivait comme la plus grande sportive du siècle  »

 

Biographie de Marie Marvingt

1875 : Née le 20 février à Aurillac (Cantal) d’une famille d’origine mosellane.

1878 : Naissance de son frère Eugène.

1889 : Mort de sa mère. Installation de la famille à Nancy. Études à Metz et à Nancy.

1890 : Fait le trajet Nancy – Coblence en canoë.

1892 : Remporte un premier prix de canoë.

1897 : Mort de son frère Eugène.

1899 : Obtient son brevet de chauffeur d’automobile.

1901 : Première ascension en ballon ; obtient son brevet de pilote de ballon libre. Accident de cab à Londres.

1903 : Première femme à réaliser l’ascension de la Dent du Géant ; fait le trajet Rouen – Lamballe en ballon avec Blanchet; à bord du ballon L ‘Aiglon fait le voyage Nancy – Grabennendort en 20 h; apprend à piloter une locomotive et les bateaux à vapeur. Baptisée « La fiancée du danger » par M. de Château-Thierry de Beaumanoir.

1904 : Ascension de l’Aiguille de l’M dans le massif du Mont-Blanc; grande épreuve de bicyclette Nancy – Bordeaux.

1905 : Effectue le parcours Bussang – Aurillac dans la même journée épreuve de bicyclette Nancy – Naples ; premier prix de périssoire debout à Étretat.

1905 : Le 7 août fait l’ascension de la Trélaporte (en jupe-culotte).

1905 : Le 22 août, première traversée féminine des aiguilles du Grand-Char-moz et du Grépon, massif de Chamonix, en une seule journée.

1906 : Crée la première école de ski civil française ; épreuve de bicyclette Nancy -Toulouse.

1906 -1910 : Considérée comme le n° 5 parmi les alpinistes féminines du monde entier ; la première femme à escalader le Buet, le col de Balme, et le col de Voza.

1906 : Le 7 juillet, réalise la première traversée féminine française de Paris à la nage, battant de 1 h 10 Miss Kellermann sur les 12,5 km de parcours (4 h, il min., 25 sec.).

1907 : S’accorde le prix d’honneur au fusil de guerre à 300 m ; prix d’honneur à la carabine Flobert ; seule femme ayant reçu du Ministre de la Guerre les palmes de premier tireur ; premier saut sur skis.

1907 : Le 19 juillet, fait une ascension en ballon comme pilote avec Blanchet et Lemoine.

1908 : Boucle le Tour de France ; premier prix (natation) de la Ville de Toulouse avec 20 km en mer; aussi à la nage Pallariza – Les îles Borromées de nuit en 2h 45, la traversée du lac de Gérardmer et 16 km en mer dans le golfe de Naples; chasse le phoque dans l’Arctique.

1908 -1910 : Domine les sports d’hiver en 1908, 1909 et 1910 à Chamonix, à Gérardmer, et au Ballon d’Alsace : premier prix de ski en 1909 ; deuxième prix de patinage au 1500 mètres à Chamonix vingt premiers prix de ski, luge, patinage et bobsleigh ; elle domine aussi la semaine de ski dans les Vosges en 1909 avec sa prouesse.

1909 : En septembre, elle effectue son premier voyage en ballon seule à bord, Nancy – Allemagne ; effectue son premier vol en monoplan de Nancy à Jarville avec Roger Sommer ; apprend à piloter à Mourmelon sur monoplan Antoinette avec Latham.

1909 : le 26 octobre, elle réalise une remarquable ascension dans son ballon, l’Etoile Filante, de Nancy à Southwold (comté de Suffolk en Angleterre, une distance de 2 400 km) avec traversée de la Mer du Nord, première performance de ce genre effectuée par une femme.

1910 : Créatrice de l’avion sanitaire, elle propose à l’État-Major de l’adopter ; la première femme à piloter seule un ballon dans le Critérium de l’Aéro-Club de France ; premier prix dans le concours de l’Aéro-Club de l’Est, allant de Nancy à Neufchâteau, Belgique, en 15 heures.

1910 : Le 25 janvier, elle devient la première championne féminine internationale de bobsleigh, gagnant la Coupe Léon Auscher.

1910 : Le 15 mars, elle reçoit la Médaille d’Or de l’Académie des Sports – pour tous les sports.

1910 : Le10 juin, elle obtient son brevet de pilote aéronaute.

1910 : Le 8 novembre, elle est la 3ème femme au monde à obtenir son brevet (n° 281) de pilote d’avion (sur monoplan Antoinette) – et la première à le faire sans  » casser du bois « .

1910 : Le 27 novembre, elle gagne la première Coupe Fémina (pour la plus grande distance parcourue par une aviatrice – 42 km) et établit un record officieux de durée et de distance (1es records féminins n’étant pas encore reconnus), tenant l’air 53 minutes.

1911: Gagne la Coupe Fémina à Turin; aux côtés de Roland Garros, participe au meeting de Saint-Étienne : premier prix de distance dans le critérium de l’Aéro-Club de l’Est (ballon).

1911-1914 : Commande à l’ingénieur Rochereau le premier avion-ambulance français ; négocie avec un fabricant d’aéroplanes pour le faire construire, mais la compagnie fait faillite ; pendant 40 ans, elle donne 6 000 conférences en tant que propagandiste de l’aviation sanitaire.

1912 : Complète le circuit Paris – Mer d’Irlande, concours de l’Aéro-Club de France; fait de nombreuses ascensions en ballon; son avion s’écrase dans la campagne, mais elle s’en tire sans aucun mal.

1912 : Les 7-8 avril, elle participe dans le meeting Nancy – Jarville.

1913 : Les 15-17 août, elle participe au concours de ballon à Châlon-sur-Saône.

1914 : Dessin d’Emile Friant : Marie Marvingt avec Georges Gille (médecin militaire nancéien) et un blessé, Commandant du corps. (ci-dessous extrait du livre Marie Marvingt « La Femme d’un siècle de Marcel Cordier et Rosalie Maggio, Edition Pierron page 111)

1914 -1918 : Elle tient comme poilu les tranchées de première ligne dans les rangs du 42ème Bataillon de Chasseurs à Pied ; participe à des bombardements aériens – mérite la Croix de Guerre pour son bombardement d’une base allemande; évacue les troupes des Dolomites sur skis ; infirmière de guerre et assistante en chirurgie fait partie de la Croix-Rouge.

1916 : Mort de son père.

1920 : Fait 57 km dans les Alpes – Maritimes, dont deux ascensions.

1921 -1927 : Autorisée à accompagner le Président de la République Millerand au Maroc (1921); voyage 56 000 km en Afrique du Nord, Sicile, Malte, comme conférencière, correspondante de guerre et infirmière ; invente le ski métallique.

1922 : Annonce son premier défi mondial.

1923 : Le 18 février, elle est la première femme blanche à entrer à In-Salah, battant de vitesse Mme André Citroën dans la traversée du Sahara.

1928 : Foch écrit :  » Prêcher et prêcher l’exemple, quelle éloquence, c’est ce que fait Mlle Marvingt.  »

1929 : Avec Robert Charlet fonde les amis de l’avion-ambulance (AAA.)

1931 : Établit le Challenge Capitaine Écheman pour la meilleure façon de convertir facultativement des avions en avions sanitaires. Écheman était un camarade tombé en service commandé.

1934 : Directrice / actrice de deux documentaires, « Sauvés par la Colombe » et « Les Ailes qui sauvent », tournés au Maroc à Mekhnès ; invitée à organiser l’aviation sanitaire civile au Maroc ; elle la fonde et en devient le premier président.

1935 : Elle est promue Chevalier de la Légion d’honneur le 24 janvier.

1935 : L’une des animatrices des Infirmières de l’Air, avec l’appui du Maréchal Franchet d’Esperey. Tour des États-Unis, donnant des conférences sur l’aviation sanitaire ; inscrit son nom (auprès des noms d’autres grands aviateurs) sur des ailes de vermeil montées sur une plaque de marbre près de la chapelle dédiée à Saint-François d’Assise, patron des aviateurs, à Riverside, en Californie.

1936 : Annonce son deuxième défi mondial.

1937 : Second tour des États-Unis.

1937 : Le 5 novembre, elle est nommée Chevalier dans l’Ordre de la Santé publique pour ses contributions à l’aviation sanitaire.

1939 -1940 : Crée un centre d’accueil, « Le Repos des Ailes », pour les aviateurs blessés en convalescence ; assistante en chirurgie invente un type de point de suture chirurgical ; reçoit la première licence de secouriste de l’air. Conférences dans le Massif Central.

1948 : Elle lance son troisième défi mondial à la télévision, le17 mai.

1948 -1949 : Lauréate du concours littéraire international (Women’s Aeronautical Association of Los Angeles) pour La Fiancée du Danger et Ma traversée de la Mer du Nord en Ballon.

1949 : Elle est nommée Officier de la Légion d’honneur, le 7 décembre ; son livre Les Ailes qui sauvent est publié.

1950 : Médaille de la Ville de Nancy. Parution de « Sauvés par la Colombe ».

1951 – 1953: 60 000 km en Afrique du Nord.

1954 : Elle reçoit le 29 mars, le grand prix Deutsch de la Meurthe à la Sorbonne en tant que pionnier en aviation sanitaire et pour son établissement des services de secours. A prévu le tremblement de terre d’Orléansville (Algérie).

1955 : Elle reçoit le 30 janvier, les félicitations de la Fédération Nationale d’Aéronautique de France et d’Outre-Mer à la Sorbonne, représentées par une belle statuette de la Victoire de Samothrace.

1955 : Le jour de son 80’ anniversaire, le 20 février, elle survole Nancy en F.101 à 1200 km/h avec un officier U.S. de la base de Toul – Rosières (Toul Rosières Air Base).

1955 : Le 2 avril elle s’envole aux commandes d’un hélicoptère à réaction.

1956 : Elle lance l’aviation sanitaire mondiale.

1957 : Est décernée la Médaille d’Or de l’Éducation Physique et la Médaille d’Argent du Service de Santé de l’Air.

1958 : Weygand signe l’un des livres d’or de Marie Marvingt.

1960 : Après avoir enlevé haut la main son diplôme d’hélicoptère, pilote le premier hélicoptère à réaction français, le Djinn 21 (à la Toussaint).

1961: Fait Nancy – Paris en bicyclette à l’âge de 86 ans, et l’après-midi de son arrivée survole Paris dans un hélicoptère à réaction.

1963 : Le samedi 14 décembre, Marie Marvingt meurt à Laxou (Meurthe et Moselle), à l’âge de 88 ans. La messe d’enterrement est célébrée le 17 à Saint – Epvre. L’inhumation a lieu au cimetière de Préville à Nancy.

 

L’aviatrice au service de l’humanité…

Cette fille du Directeur des Postes de la Ville d’Aurillac pensa que les activités sportives étaient nécessaires pour la santé.

Ainsi, elle multiplia les expériences de natation en rivière et en mer, fit de l’alpinisme dans les plus hauts massifs européens, devint championne de tir sportif, se lança dans le cyclisme, fonda une école de ski de descente et passa son brevet de chauffeur automobile dès 1914.

Clemenceau lui demanda d’organiser le ravitaillement à ski et l’évacuation des blessés dans les Dolomites durant la Grande Guerre.

Passionnée de vol en ballon et d’aviation, elle obtint son brevet de pilote sphérique en 1901 et fut la troisième femme à posséder un brevet de pilote d’avion en 1910.

Persuadée que l’aviation avait un rôle humanitaire à remplir, elle fonda l’aviation sanitaire, sauvant les vies de nombreux soldats durant la Première Guerre Mondiale. Bienfaitrice de l’humanité, Marie Marvingt détint le palmarès inégalé de 17 records sportifs mondiaux et 30 décorations (dont 16 étrangères).

Elle mourut le 14 décembre 1963 à Laxou. On la décrivait comme la femme la plus incroyable depuis Jeanne d’Arc et fut surnommée « la fiancée du danger.

 

                                                                       

Articles

JACQUELINE AURIOL (1917-2000)

In Non classé on 13 mai 2010 by denis355


 



Née le 5 novembre 1917 à Challans (Vendée), la jeune Jacqueline Douet poursuit ses études secondaires à l’institut Blanche de Castille de Nantes puis des études supérieures sur l’histoire de l’art à l’Ecole du Louvre. Belle-fille de Vincent Auriol, président de la République de 1947 à 1954, mère de deux enfants, Jacqueline Auriol renonce aux paillettes et à la vie mondaine qu’elle qualifie d’insupportables.
Elle devient alors aviatrice et entreprend l’apprentissage du pilotage (sur Stampe) sur le petit aérodrome de Saint-Cyr. Elle est formée par Jacques André qui est un ancien du "Normandie-Niemen". Le 10 mars 1948, elle obtient la licence n 18754.
Elle veut prouver qu’elle peut faire ce que les hommes ont du mal à accomplir : la voltige. Après un an d’entraînement intensif avec son ami Raymond Guillaume, moniteur chez Morane-Saulnier, elle execute, le 4 juillet 1949, sa première démonstration lors d’un meeting à Auxerre avec seulement 464 heures de vol !
Le 11 juillet 1949, le drame survient : elle est victime d’un terrible accident d’hydravion. Pendant deux ans, elle va subir 22 opérations chirurgicales très douloureuses.
Elle revient en France avec son sourire et son brevet de pilote d’helicoptère qu’elle a passé aux Etats-Unis.
Vers la fin 1950, elle souhaite devenir pilote professionnel et entrer au centre d’essais en vol de Brétigny-sur-Orge (CEV). Pour cela, il faut qu’elle accomplisse un exploit retentissant dans le milieu aéronautique pour aboutir à ses fins. Le général Lechères, alors chef d’état-major de l’armée de l’air, met à sa disposition un Vampire. Son ami de toujours, Raymond Guillaume, lui fait suivre un entraînement sur Morane 472.
Le record de vitesse sur 100 km en circuit fermé est détenu depuis 1947, c’est-à-dire quatre ans, par l’américaine Jacqueline Cochran avec 765,688 km/h.
Le 11 mai 1951, le jour tant attendu arrive. Il est 17 h 55, Jacqueline Auriol s’envole à bord de son Vampire de la base d’Istres. Elle effectue les 100 km en 7 minutes et 20 secondes, soit 818,181 km/h de moyenne. Elle devient alors la femme la plus rapide du monde !
Le 18 mai 1953, Jacqueline Cochran atteint la vitesse de 1 050 km/h sur F-86 Sabre.
Mais elle n’a même pas le temps de savourer sa victoire car Jacqueline Auriol devient la premiére femme à passer le mur du son le 15 août 1953.
A la suite de cet exploit, elle souhaite devenir pilote d’essais. Elle passe le concours de l’EPNER et elle est reçue. Un ans plus tard Jacqueline Auriol devient la première femme brevetée pilote d’essais (brevet n 176).
Elle vole à 1 151 km/h avec un Mystère IV N le 31 mai 1955.
Le 7 avril 1961, l’Américaine porte le record à 1 262 km/h sur T-38 Talon.
La française réplique avec 1 848 km/h.
Et un an plus tard, jour pour jour, elle atteind deux fois le mur du son à 2 038 km/h sur Mirage III.
Une fois de plus, l’Américaine porte le record encore plus haut avec 2 097 km/h sur F-104.
En vingt ans de carrière Jacqueline Auriol a totalisé plus de 5 000 heures de vol dont 2 000 en tant que pilote d’essais et a piloté plus de 150 avions.
Elle s’est éteinte le 11 février 2000 à l’âge de 83 ans. Cette petite femme aux cheveux bouclés a ouvert une voie que personne n’a suivit……pour l’instant !!!
Voici un petit CV regroupant ses centres d’intêret :
Oeuvre littéraire : "Vivre et voler"
Décorations : -grand officier de la Légion d’honneur. . . . . . . . . .. -grand-croix de l’Ordre national du Mérite commandeur du Mérite sportif.
Distinctions : -grande médaille d’or de l’aéroclub de France. . . . . -grande médaille d’or de la FAI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . -3 Harmon Trophee.
Distractions : Dessin, peinture, musique et bien-sûr l’aviation !
Sports : Equitation, ski, golf.

Née le 5 novembre 1917 à Challand, en Vendée; mariée à Paul Auriol, fils du président de la République Vincent Auriol, Jacqueline Auriol, née Douet, fut la première femme pilote d’essais
Pendant la Seconde Guerre mondiale, Jacqueline Auriol faisait parti de la Résistance et réchappa à la Gestapo. Elle fut titulaire d’un brevet de pilote de tourisme en mars 1948. Le 11 juillet de l’année suivante, alors qu’elle était passagère, elle fut victime d’un terrible accident d’hydravion quand ce dernier rata son amerrissage sur le plan d’eau des Mureaux. A 30 ans, la belle jeune femme fut défigurée et subit 22 opérations chirurgicales. Mais ce qui aurait put être la fin ne sera que le début d’une carrière exceptionnelle, en effet, Jacqueline Auriol ne renonça pas à sa passion. Entre deux séjours en clinique aux États-Unis, elle obtenu son brevet de pilote d’hélicoptère et la qualification pour voler sur avions à réaction. Le 11 mai 1957, à bord d’un Vampire, elle arracha le record du monde de vitesse féminin (818 km/h sur 100 km en circuit fermé) à sa rival et amie, l’américaine Jacqueline Cochrane. Elle fut alors intégrée au Centre d’Essais en Vol (CEV) de Brétigny sur Orge où elle restera jusqu’en 1971. En 1955, elle fut la première femme brevetée pilote d’essais en France. Le 15 août 1953, deux mois après Jacqueline Cochrane, sur Dassault Mystère II, elle devenu la première européenne à franchir le mur du son. Et pendant 15 ans, les deux "Jacqueline" se livreront un duel à vitesses supersoniques à bord des meilleurs avions à réaction de l’époque. Le 31 mars 1955, cette fois sur un Dassault Mystère IVN à 1151 km/h au-dessus de Brétigny, elle réalisa le record mondial de vitesse féminin. Elle améliora ce record en 1962 puis en 1963 où elle avait atteint la vitesse de 2037.7 km/h sur l’avion de reconnaissance Dassault Mirage IIIR. Son dernier record sera d’avoir effectuer 1000 km à 859 km/h sur l’avion d’affaires Dassault Mystère XX. Jacqueline Auriol fut récompensée; à trois reprises, par le président des États-Unis, du Harmon International trophy de la Fédération Aéronautique Internationale. En 1968, fut publié son livre "Vivre et Voler" où elle raconte sa vie de pilote. Le 11 février 2000, à l’âge de 82 ans, cette grande aviatrice disparue
Jacqueline Auriol (1917 – 2000)
Une recordwoman de charme

Celle qui deviendra la belle-fille du Président de la République Vincent Auriol, Jacqueline Douet, vit le jour le 5 novembre 1917 à Challans, petite bourgade située au cœur du bocage vendéen. Elle eut une enfance heureuse entourée de ses parents et de son frère André, de trois ans son aîné. Rien alors à ce moment là ne la prédisposait à une carrière dans l’aviation. Elle n’y songeait même pas, et c’est bien plus tard que le déclic se fit. Avant cela elle fut pensionnaire dans des couvents, à Nantes et à Paris. Elle était à l’époque surtout intéressée par les Beaux Arts. Elle suivait avec plaisir les cours de l’École du Louvre, rêvant d’être décoratrice. Jusque là, pas l’ombre d’une aile en vue.
Elle se maria très tôt, à vingt ans, malgré les réticences des familles respectives. Son mari, Paul Auriol fut appelé au front en 1940 et elle se retrouva seule de longs mois. Son beau-père Vincent Auriol était à l’époque maire de Muret, petite localité des environs de Toulouse. Il ne fut élu Président de la République que le 16 janvier 1947, trois ans après la Libération de la France. Elle fut, dès ce moment là, de toutes les réceptions et les mondanités que sa parenté lui imposait. Elle côtoya de près des gens illustres et importants : écrivains, savants, hommes politiques, chansonniers et artistes divers lui furent présentés. Pourtant, pas d’aviateurs dans cette pléiade de personnalités de tout bords. Alors, comment est-elle devenue aviatrice ?
Aviatrice. Dans ces années-là, le mot fleurait bon l’utopie. Bien sûr on connaissait des "femmes volantes" déjà célèbres comme Madame Marthe Richard, une des premières femmes brevetées pilotes en 1913 (Les maisons closes rapportaient…) ou comme la pétulante Adrienne Bolland qui avait franchi la Cordillère des Andes sur un Caudron G3 en 1921. Plus près de nous, il eut aussi Mesdames Maryse Hilsz et Bastié, détentrices de divers records de distance et d’altitude dans les années trente, ainsi que la légendaire Hélène Boucher qui devait périr à bord de son Caudron.
Il convient également de ne pas oublier non plus l’autre Jacqueline, Madame Cochran qui fut la concurrente directe de Jacqueline Auriol dans les années 60. Je ne puis citer ici toutes les aviatrices répertoriées à cette époque, car ce n’est pas mon propos. Pour en revenir à notre égérie, son virus de l’aviation lui vint après une visite avec Paul, son mari, sur le petit terrain de Saint-Cyr l’École où il tint à lui faire donner par un instructeur compétent son baptême de l’air, ainsi que sa première leçon de pilotage par la même occasion. Son vol initiatique eut lieu sur un Stampe, biplan école bien connu. Son premier contact avec l’aviation ne fut pas des plus enthousiastes : pas de quoi révéler une vocation "coup de foudre". D’abord elle dut avaler l’indigeste cours théorique sur les "plus lourds que l’air" avec les incontournables bases primaires d’aérodynamique appliquée. Si les mots "intrados", "décrochage", ou "portance" n’avaient aucun secret pour Paul, elle restait hermétique à ce jargon rébarbatif. ( Pas stimulant du tout avant de s’envoyer en l’air, non ?). Et pourtant… Combien d’histoires d’amour ont-elles commencé par une gifle ?
Après le "briefing" obligatoire, le moniteur pilote Jacques André (un ancien du Normandie – Niemen) l’aida à se harnacher avec la fameuse combinaison de vol kaki, le casque et le parachute sur lequel elle allait être assise durant tout le vol. L’ensemble lui donnait peu de liberté de mouvements dans l’étroit habitacle situé derrière celui du pilote. Sanglée de tous côtés, elle dut se résigner à une certaine passivité bien qu’André lui eût sommairement expliqué l’utilité des cadrans qui s’étalaient devant elle. Les pieds posés sur les pédales du palonnier, et la prise en main légère du manche à balai l’aidèrent à se mettre un peu plus dans l’ambiance du moment. Contact. Jacques André régla son rétroviseur de manière à surveiller les réactions de son élève et le Stampe commença à rouler en cahotant sur la piste en herbe du terrain. Face au vent, moteur à plein régime pendant le point fixe, l’avion vibrait de tous ses haubans. Dans l’interphone elle entendit Jacques lui dire "On y va, êtes-vous prête ?". Les freins lâchés, le petit avion se mit à rouler de plus en plus vite et soudain, plus de cahots ni de vibrations : ça volait ! Elle découvrit alors d’en haut le paysage si différent, et les maisons du village devenues si petites. Ce n’était pas si désagréable que cela et elle n’avait pas peur. À quelques centaines de mètres d’altitude, le moniteur lui passa la main. Elle bougea doucement le manche à gauche, et l’avion, docile, vira gentiment. Le vol dura environ vingt minutes et l’atterrissage s’effectua en douceur. L’avion arrêté, Paul s’enquit tout de suite de la réaction de Jacqueline : "Alors, ce vol ?". Elle se rappela lui avoir dit simplement : "Cela ne manque pas d’intérêt". Peut-être que si Paul ne l’avait pas incitée à continuer, elle en serait restée à cette expérience et ne serait pas devenue l’aviatrice que l’on connaît. Mais la pugnacité de ce dernier fit qu’un jour elle fit corps avec le petit Stampe, et que son pilotage devint un plaisir renouvelé à chaque envolée.
Après une dizaine d’heures de double commande, Jacques l’estima prête pour son premier "lâché". Après avoir mis à l’avant des sacs de sable correspondant au poids du pilote afin d’équilibrer l’avion, Jacqueline fut livrée à elle-même pour son premier solo. Elle effectua correctement trois décollages et trois atterrissages qui ravivèrent sa confiance en elle. Le sort en était jeté. Elle continua ses entraînements sur le petit aérodrome de St-Cyr et obtint son brevet de pilote 1er degré le 10 mars 1948, sous le numéro 18754. Une grande date dans sa vie d’aviatrice. Elle volait maintenant sur d’autres Stampe appartenant au GLAM (Groupe de Liaisons Aériennes Interministérielles), sur le terrain de Villacoublay. Elle alternait aussi avec des Nord 1000, monomoteurs de liaisons et appréciait beaucoup cela. Le 26 avril 1948, elle passa le brevet du 2e degré en souhaitant de tout cœur continuer à voler car l’aviation devint sa drogue.
Pour satisfaire sa passion en toute liberté, il lui fallait un avion. Or elle n’en possédait pas. Les appareils du GLAM appartenaient à l’État et elle ne pouvait en disposer à sa guise. Elle se mit en tête d’obtenir le brevet de pilote militaire, mais pour cela il était impératif d’apprendre la voltige. Le lieutenant-colonel Cressaty, patron du GLAM, la mit en contact avec un homme qui allait devenir son mentor et un ami fidèle durant toute sa carrière. Il s’agit du célèbre Raymond Guillaume, pilote instructeur de la fameuse patrouille d’Étampes, ancêtre de notre patrouille de France actuelle. Cet homme exceptionnel savait d’instinct juger les hommes et les pilotes qu’ils étaient. Son rapport après un vol était draconien, mais juste. Il savait si le pilote était bon, ou s’il devait rester définitivement sur le plancher des vaches. Son expérience des humains et du vol lui permettaient une impartialité reconnue par ses supérieurs, mais surtout par le tout le personnel navigant qui gravitait autour de lui. Fonceur, Guillaume n’hésitait pas à se battre en haut-lieu pour faire valoir une cause qu’il jugeait défendable. Son "courage moral" était parfois contraire aux règlements en vigueur, mais il n’en avait que faire, et tenait bon.
Célébrité de l’Élysée, Jacqueline fut enfin présentée à Guillaume par Cressaty, à qui elle demanda de la former à la voltige. D’abord dubitatif devant la belle-fille du Président la République, il s’interrogea pour savoir si c’était bien sérieux, et si cette femme charmante serait capable de subir les "G" provoqués par cette dure discipline. Novice en la matière, Jacqueline l’était. Ses deux brevets de tourisme et sa centaine d’heures de vol ne pesaient pas lourd dans la balance. Guillaume la prévint gentiment que "ça n’allait pas être du gâteau" et qu’il faudrait tenir le choc d’un entraînement long, régulier et parfois démotivant. Jacqueline accepta et s’embarqua pour un premier vol d’information à bord d’un petit Morane 341, monoplan à aile haute d’acrobatie, utilisé pour la formation à la voltige. Afin de "tester" son élève, Guillaume dépassa largement les dix minutes requises pour ce type d’initiation et vola durant une heure dans toutes les positions, y compris le vol sur le dos. Du coin de l’œil, il surveillait les réactions de Jacqueline qui souriait dans son rétro et qui avait l’air ravie de cette expérience. Il lui demanda plusieurs fois si ça allait et elle répondait toujours par "c’est merveilleux". Les loopings et autres tonneaux ne l’affectaient pas outre mesure, sinon par un émerveillement total causé par leurs sensations. Guillaume dut se rendre à l’évidence que Jacqueline ne faisait pas un caprice de petite fille riche et qu’elle était vraiment mordue pour l’aviation. La résistance de cet élève féminin força son admiration car il avait connu bien des hommes qui ne toléraient pas les pressions subies par les acrobaties aériennes. Il continua donc de former son élève sans complaisance jusqu’au jour où il jugea bon de la laisser "voltiger" seule. Ce fut à l’issue d’une leçon ordinaire qu’il descendit de l’avion arrêté devant son hangar, en demandant à Jacqueline de répéter les figures qu’il venait d’effectuer. Surprise, mais un peu angoissée, – il ne fallait surtout pas perdre la face devant Guillaume – elle s’exécuta malgré son trac tenace et dès la première figure, sa peur disparut. Elle enchaîna mécaniquement toutes les positions mémorisées et en oublia presque les spectateurs restés sur le terrain. Elle était libre comme un oiseau et revint se poser à contrecœur. A son arrivée, le verdict de Guillaume tomba. Il ne lui dit que deux mots : "C’était bien". Rien de plus. Mais pour Jacqueline, c’était le plus bel encouragement qu’elle eût reçu. De la bouche de son instructeur, cela représentait beaucoup et la remplissait d’admiration pour cet homme pointilleux, mais combien lucide et droit. De fil en aiguille, elle se fit connaître un peu plus en participant à quelques meetings aériens autour de Paris et en province. En cette année 1949, elle était la seule femme à faire des acrobaties aériennes, et le public, curieux, venait assister à ses évolutions dignes des plus grands représentants masculins de la profession. Cependant, un drame devait survenir par un dimanche de juillet, juste au moment où sa passion commençait à la rendre célèbre dans sa spécialité.
Le 11 juillet 1949, elle prit place à bord d’un prototype d’avion amphibie qu’elle devait essayer pour le compte de la SCAN (Société de Constructions Aéro-Navales du Port-Neuf à La Rochelle ), afin de diversifier ses activités et de permettre à des constructeurs civils d’obtenir un impact publicitaire non négligeable pour leur appareil. Ils pourraient alors affirmer que leur avion est facile à piloter – puisque une femme le faisait – et de surcroît, la belle-fille du Président de la République !
A bord du SCAN 30, elle se trouvait en place co-pilote, avec le pilote de la société, Mingam, et le représentant de la direction, Guédon. Le fidèle Guillaume était aussi du voyage. Voulant probablement impressionner ses passagers, Mingam descendit très près de l’eau sur la base de Meulan, et ce devait arriver arriva. La coque de l’appareil toucha l’eau brutalement et l’amphibie bascula, happé par l’eau, puis se retourna en ne laissant pas le temps au pilote de réagir.
Heureusement, sur la berge se trouvaient quelques journalistes mandés par la SCAN qui se trouvaient là pour relater l’événement. Une rédactrice de l’équipe prévint immédiatement la vedette de la Marine Nationale qui stationnait à proximité. Bien lui en prit, car en plus des graves blessures causées par l’accident, l’équipage aurait pu périr noyé. Le bilan fut des plus mauvais. Jacqueline fut la plus touchée. En dehors des lésions internes qu’elle subit, c’est son visage qui supporta de sévères séquelles avec le nez arraché, la mâchoire fracturée et la face écrasée. Elle était défigurée à vie. Il lui fallut beaucoup de courage pour accepter cette adversité et vouloir continuer. Elle fut prise en charge par le meilleur chirurgien esthétique du moment, le Docteur Converse, qui lui assura pouvoir lui redonner visage humain, à condition qu’elle lui fasse entièrement confiance. Avait-elle le choix ?
Pour cela, elle dut se rendre aux États-Unis pour y subir seize opérations aussi délicates que douloureuses, échelonnées sur deux interminables années. Ce fut un long calvaire pour Jacqueline, mais cela en valut la peine. Physiquement guérie et nantie d’un nouveau visage, elle retrouva sa famille qui l’attendait avec impatience et joie, et décida alors de suivre sa destinée sans découragement d’aucune sorte. "Vivre et voler" allait devenir son objectif principal : elle s’y attela.


Les deux "Jackie". Jackie Cochran (à gauche), devise avec Jacqueline Auriol en 1955. Même si des intérêts industriels et économiques étaient en jeu, la "guerre des Jacqueline" fut une invention journalistique. Même si la lutte fut rude, Jackie Cochran intervint néanmoins pour que le Président Truman remette à la Française le Harmon Trophy.
DR Collection Aérostories

Un SNCAN Stampe & Vertongen SV4C en évaluation au CEV de Brétigny en 1946. Comme tant d’autres, c’est sur ce "bon vieux Stampe" que Jacqueline Auriol prit son baptême de l’air et fit ses premières armes.

Dassault Mirage III R de reconnaissance photo. C’est sur ce type d’appareil que Jacqueline Auriol établit un record de vitesse avec 2030 km/h de moyenne. Que de chemin parcouru depuis son baptême en Stampe !

Un parcours surprenant pour une jeune femme que rien ne destinait à l’aviation. On la retrouve ici membre du personnel navigant du célèbre Centre d’Essais en Vols de Brétigny, le 4 juin 1957, sur le parking "prototypes", à l’occasion d’une présentation d’appareils. On reconnaît, de gauche à droite, le chef des essais Vauché, le directeur Louis Bonte, le chef du personnel navigant Fleury, Jacqueline Auriol et le shah d’Iran, Reza Pahlavi.

 

Jacqueline Auriol s’était fixé pour but d’être admise en tant que pilote au temple des essais en vol : le CEV (Centre d’Essais en Vol) de Brétigny. L’occasion lui fut fournie par la visite du général Lechère, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, de passage à NewYork. Elle lui fit part de ses projets (un peu prématurés au sortir de cette épreuve), en espérant qu’il puisse la soutenir dans ses démarches. Le général comprit immédiatement sa détermination et accepta la faveur qu’elle lui demandait. Jacqueline savait que l’armée de l’Air avait reçu des avions à réaction britanniques "Vampire" et rêvait de tenter un record de vitesse sur cet appareil. Acceptée à Brétigny, elle s’initia au pilotage sur un Morane 472 biplace, car les "Vampire" n’existaient alors qu’en version monoplace. Le Morane, bien que n’étant pas à réaction, était assez puissant pour se rapprocher des paramètres de vol du "Vampire". Raymond Guillaume la forma au mieux sur cet appareil avant de lui en céder un.
Elle découvrit la réaction à bord d’un Gloster Meteor VII du CEV et en prit les commandes au vol suivant. Séduite par la puissance et la souplesse du réacteur, elle se prépara à affronter, seule, les essais sur "Vampire". Avant le record, Jacqueline fit connaissance avec l’avion. Plusieurs séances de roulage au sol la familiarisèrent avec ce nouvel étalon. Elle réalisa quatorze vols d’entraînement avant de se préparer vraiment pour le record. Fin prête, ce 11 mai 1951, elle se rendit à Istres où l’attendaient les responsables du projet. Parmi eux, il y avait Jacques Lecarme, chef des essais en vol de la SNCASE (Société de Constructions Aéronautiques du Sud-Est) qui lui accordait toute sa confiance. La météo bouchée de ce matin-là ne permit pas le vol espéré. Le temps se dégagea en début d’après-midi, et ce n’est que vers dix-huit heures qu’elle reçut l’autorisation de décoller. Ligne droite jusqu’à Avignon et retour par le point de contrôle. Le circuit fut bouclé en 7 minutes 20 secondes, avec une vitesse atteinte de 818,181 km/h. La performance de sa concurrente américaine Cochran était dépassée de plus de 52 km/h. C’était le début d’un long défi amical entre les deux femmes. Jacqueline Cochran demanda même pour elle le "Harmon Trophy" (la plus grande distinction américaine pour l’exploit aéronautique de l’année), que lui remit l’année suivante le président Harry Truman aux États-Unis. Geste élégant en soi venant d’une rivale qui aurait pu prendre ombrage de cette réussite.
L’idée de faire partie du CEV ne la quittait pas et elle dut "bûcher" dur pour être enfin admise à la prestigieuse école des pilotes d’essais. L’ingénieur général Louis Bonte, directeur du CEV, l’assura de son soutien sans pour autant la privilégier vis à vis des autres élèves. Tenace et volontaire, elle fut reçue à son examen après huit mois de travail acharné. Elle devint la seule femme pilote d’essai au monde, sous le numéro de brevet n° 29. Les choses sérieuses allaient commencer. Être fonctionnaire au CEV, le temple des essais en vol, avec sur la porte de son bureau les lettres PN (Personnel navigant) est déjà une laborieuse ascension pour un homme. Les places y sont chères et difficiles à obtenir. Sa condition féminine fit qu’à l’époque le défi était encore plus méritoire. Pourtant ses camarades la considérèrent comme une des leurs et l’intégrèrent rapidement dans l’équipe jusqu’à oublier qu’elle était femme. Elle partagea alors son bureau avec Raymond Guillaume, l’ami et le confident de toujours. Dès lors, son travail consista à essayer en vol divers types d’aéronefs que les constructeurs confient au CEV pour les certifications réglementaires avant le lancement en série et la commercialisation de l’appareil, qu’il soit civil ou militaire. Pas un avion ou hélicoptère ne peut être mis en service actif sans la sacro-sainte approbation du CEV. Même chose pour toute l’instrumentation de bord, ainsi que pour les accessoires de survie tels que les sièges éjectables et autres parachutes. C’est draconien, strict et implacable mais incontournable pour la sécurité des équipages et des passagers. Lorsqu’il s’agit d’avions de transport, il arrive parfois que l’appareil ne remplisse pas les conditions exigées pour recevoir son certificat de navigabilité. Soit il retourne chez son constructeur pour faire les modifications imposées et repasse ensuite au CEV, soit il est condamné à demeurer à l’état de prototype sans être jamais construit en série. Cela peut-être parfois dramatique pour un appareil civil dans lequel le concepteur a investi un gros budget et qui voit ses espoirs s’écrouler. En ce qui concerne les appareils militaires, c’est quelque peu différent. Le CEV donne son avis qui se veut consultatif et il revient aux militaires de prendre la décision d’agréer ou non l’avion. En général, ils se fient aux conclusions livrées par le CEV.
Son premier mur du son, Jacqueline le passa sur un Mystère II, un beau 15 août de l’année 1953. C’était au-dessus de Brétigny, à 45 000 pieds (15 000 m). Par la suite, il y en eut d’autres. En octobre 1956, aux commandes d’un Mystère IV, elle connut ce qu’elle appela elle-même sa "première mort". En raison d’une panne du plan fixe, l’avion se mit en vrille et la voix de Jacqueline dans les hauts-parleurs de la tour résonna : "je ne peux plus tenir l’avion". Guillaume, du sol, la conseilla; mais obnubilée par le sauvetage de l’avion, elle n’entendit pas les injonctions venant du sol. Elle perdit connaissance quelques instants avant de s’entendre dire au micro "j’ai redressé", et aussi "au revoir à tous", certaine alors que c’était la fin. Heureusement, elle avait dû oublier de presser le bouton de son micro et personne au sol n’a entendu ces mots. Un peu "sonnée", elle entendit la voix claire de Guillaume qui l’interpellait, inquiet de son long silence. Consciente mais groggy, elle répondit. Soulagé, Guillaume lui indiqua de nouveau le moyen de sortir de la vrille infernale, mais c’est mécaniquement qu’elle fit les bons gestes salvateurs. Le vicieux tournoiement de l’avion s’arrêta, mais elle était en piqué à pleine vitesse vers le sol. Elle tira de toutes ses forces sur le manche et sortit tous les volets afin de freiner la course folle de cette monture incontrôlée. L’avion, dans un dernier sursaut, redressa à quelques mètres, continuant sa course effrénée en rase-mottes. Elle put reprendre de l’altitude grâce à son admirable sang-froid et informa Guillaume de son arrivée. Un grand virage et elle reprit enfin contact avec la piste en dur de Brétigny. L’avion était dans un piteux état. Les formidables pressions provoquées par les vrilles l’avaient tordu et cabossé. Dieu merci, elle était sauve et heureuse d’être là, parmi ses amis retrouvés.
C’est sous le soleil du Midi, à la base d’Istres, qu’elle fit enfin connaissance avec le Mirage III. Elle se prépara de son mieux à cet événement durant une semaine en compulsant tout ce qu’elle pouvait trouver sur cet avion. Elle se plongea avidement dans le manuel de vol, la documentation technique et les rapports d’essais des pilotes qui avaient déjà eu le privilège de piloter cet appareil tout récent. Avant sa venue à Istres, elle se familiarisa avec le tableau de bord d’un Mirage III stationné à Brétigny jusqu’à connaître, les yeux fermés, l’emplacement exact de tous les instruments du cockpit. Fin prête ! Le programme d’essai du jour était une ascension à 40 000 pieds, suivie d’une accélération jusqu’à Mach 2. En trois minutes, elle atteignit l’altitude requise et se prépara à allumer la post-combustion nécessaire pour amener l’avion aux 2000 km/h. Le Mirage III afficha 2400 km/h et Jacqueline informa les techniciens restés au sol que c’était gagné. Pour clôturer le vol, grisée par son exploit, elle entama une série de tonneaux pour fêter cette victoire et revint se poser en conquérante sur la piste d’Istres, où tout le personnel l’attendait pour la féliciter.
Comme mentionné plus haut, Jacqueline Auriol était dans les années 1950 – 1960 en concurrence directe avec son homologue américaine, Jacqueline Cochran qui, elle aussi se battait pour le prestige des ailes de son pays. Certains journaux de l’époque titraient alors "la guerre des deux Jacqueline", titre accrocheur au demeurant, mais inexact. Elles tentaient de réaliser les mêmes performances en restant loyales entre elles, sans qu’aucun sentiment de jalousie ne s’interpose dans leurs "challenges". Une série de défis amicaux en quelque sorte… En décembre 1952, Jacqueline Auriol battit son propre record de 1951, à bord d’un SNCASE DH-100 Mistral (version française du Vampire anglais), avec 855,920 km/h.
Jacqueline Cochran lui ravit ce record le 20 mai 1953 à bord d’un F-86 Sabre en atteignant 1050 km/h. Nouvelle tentative et nouveau record pour notre aviatrice française le 31 mai 1955 : 1151 km/h sur Dassault Mystère IV. Six ans après, l’Américaine amena son Northtrop T-38 Talon jusqu’à 1262 km/h. Nouvelle joute, et le 22 juin 1962 Jacqueline Auriol remportait de nouveau un record avec 1849 km/h à bord d’un Mirage III C. Encore un autre pour la même, et toujours sur Mirage, un modèle III R cette fois, avec 2030 km/h de moyenne. Cette performance lui fut ravie par Jackie Cochran sur un Lockheed F-104 avec une vitesse de 2097,266 km/h. Ces combats n’étaient pas anodins et revêtaient une importance capitale commerciale pour le constructeur de l’avion concerné. Le pays est forcément éclaboussé par les retombées médiatiques de l’événement, d’où fierté légitime pour tous les protagonistes de l’aventure et, suprême récompense, pour tous les intervenants impliqués dans la longue préparation d’un record : du simple compagnon qui a participé à la construction d’un morceau d’avion à des gens importants comme ceux des bureaux d’études, en passant par les autorités qui ont permis la tentative, sans oublier bien sûr le pilote (qui sans toutes ces personnes ne pourrait rien faire !). Tous se sentent concernés par l’exploit, Bien que le mérite final revienne au pilote qui a su dompter la machine et la pousser dans ses derniers retranchements, c’est ainsi…
Jacqueline Cochran finit par se retirer de la compétition en 1964, laissant le champ libre à la courageuse française. Notre aviatrice ralentit un peu ses activités en n’effectuant que des vols d’essais pour le compte du CEV ainsi que quelques présentations d’avions dans des meetings aériens internationaux. Le 20 juin 1965, elle battit son dernier record de vitesse en circuit fermé avec 859 km/h. C’était à bord d’un avion d’affaires civil de Marcel Dassault, le Mystère 20 prototype devant être présenté pour la première fois au 26e Salon du Bourget cette année-là.
Durant ses vingt années au service de l’aviation, Jacqueline Auriol a totalisé 5000 heures de vol, dont 2000 d’essais sur plus de 140 avions et hélicoptères de tous types. Les fleurons les plus prestigieux de l’aéronautique française lui furent confiés. Mystère II et IV, Super-Mystère B-2, Mirage III, Vautour, Breguet Alizé, Gerfaut II et même Caravelle, n’eurent plus de secrets pour elle.
Jacqueline Auriol est titulaire de la Légion d’Honneur depuis 1952. Elle est également Grand-Croix de l’Ordre National du Mérite, et Commandeur du Mérite Sportif. Elle a été décorée de la Grande Médaille d’Or de l’Aéro-Club de France, de la Grande Médaille d’Or de la FAI et surtout de trois Harmon Trophy remis par les États-Unis pour ses différents records de vitesse. Elle a écrit sa propre biographie sous le titre "Vivre et Voler" qui m’a aidé à écrire ces lignes.
Malgré cet extraordinaire palmarès, Jacqueline sut rester humble, ne refusant jamais d’honorer de sa présence une commémoration aéronautique à la demande de ses participants. Jacqueline Auriol nous a quitté le 11 février 2000 à l’âge de 82 ans. Jacques Chirac, Président de la République, lui rendit hommage par ses mots : "Cette grande dame a incarné pour les Français, pendant des décennies, le courage et la modernité. Son nom restera à jamais associé à l’histoire héroïque de l’aviation et de la recherche en aéronautique".

Le Centre d’Essais en Vol de Brétigny . Faire partie de son personnel navigant : un rêve…

Jacqueline Auriol félicitée le 11 mai 1951 après son record de vitesse sur Vampire (818,181 km/h). A droite, Raymond Guillaume.

Journée mémorable au CEV le 23 juin 1953 : le directeur Louis Bonte commente une présentation de prototypes en vol au Président du Conseil René Pléven (à gauche) et à Vincent Auriol, Président de la République et… beau-père de Jacqueline.

Le MD Mystère II N°01 (prototype). C’est à bord d’un Mystère II de série, mieux motorisé, que Jacqueline Auriol passera pour la première fois le mur du son, en 1953.

A bord d’un SNCASE DH-100 Mistral.

Bel alignement de Mistral sur le tarmac de Marignane en 1951.

Aux commandes du prototype du Mystère 20.

Jacqueline Auriol à Salon de Provence en novembre 1985.

 

Articles

Nancy Bird-Walton (1915-2009), Australian Pioneer Aviatrix

In Non classé on 9 mai 2010 by denis355


 


bird-walton_lomax_200.jpg Nancy Bird-Walton, O.B.E (1915-2009)

Nancy Bird-Walton was the founder of the Australian Women Pilots’ Association, which was the starting block for a proud generation of female pilots, who now fly alongside men in Australia’s skies.

Nancy Bird was born in Sydney, NSW in 1915. When she was four, she attempted to launch herself off the backyard fence after hearing news about the Great England-Australia Race, which was gripping the country. When she turned thirteen, she went for a joy flight in a Gipsy Moth aeroplane at a local fair, and her future was decided. She began saving for flying lessons immediately.
Despite her actions being unapproved by her father, Nancy’s first flying lesson was conducted by Charles Kingsford Smith – a legend himself. She was seventeen at the time and the year was 1933. She learned to fly at a time when women pilots where a rare breed. Given that it was "not the done thing" for women to wear long pants in those days as well, she required a degree of persistence in order that she continued in her chosen career.

In the beginning Kingsford Smith didn’t take her as seriously as he should have, as Nancy only stood at five foot nothing (150cm), but she soon regained his respect. In 1935, she was hired to operate an air ambulance service in outback New South Wales. It was named the Far West Children’s Health Scheme. Nancy’s own Gipsy Moth was used as an air ambulance.

d5_03610_350.jpg

‘Aviatrix Nancy Bird and her new plane’

Aviatrix Nancy Bird and her new plane, (a De Havilland Leopard Moth), the day before she left for Bourke with A.C. Blaxland and J.J. Mackey, the managing director and manager of Vita-Lick Ltd – Sydney, NSW, 22 November 1935′

SLNSW Citation no. : BCP 03610, Frame no. : At Work and Play – 03610

http://libapp.slnsw.gov.au

As well as saving the lives of patients by flying them to hospital, she required a good deal of skill to save her own life when using the airstrips available in those days. Often, landings had to be made in paddocks that were dotted with rabbit holes. Navigation instruments were basic and frequently road maps rather than aviation maps were needed in order to get from one place to another.

She continued to rouse feathers belonging to the conservative country people she came across in her work. Later in 1935, the state defence leader H.V.C Thorby, stated that flying was not "biologically suited" to women, and after much pressure from politicians and colleagues, 1938 became Bird’s last year of flying for a while. In 1939 Bird fell in love while aboard an ocean liner bound back for Australia, she was returning after undertaking aviation research in England.

D-48-1_dh85lepmoth_350.jpg

De Havilland DH 85 Leopard Moth

http://www.cofe.ru

She was 24 when she married Englishman Charles Walton and they had two children named Anne Marie and John. While domesticity ruled for Bird-Walton at this time, her passion for flying stayed strong, and in the works was the idea to set up an Australian Women Pilots’ Association. She founded the organisation in 1950 and Bird-Walton remained president until 1990, their motto was "skies unlimited".

Thanks to Bird-Walton’s pioneering air days, women are now working as airline captains, helicopter musterers, search and rescue pilots, and even flying nuns. The Australian Airforce currently has ten female pilots and the Navy has eight. Now aged eighty-four (in 1999 Ed.) she is celebrating the fiftieth anniversary of the Australian Women Pilots’ Association and recently received the honour of having a terminal at Bourke Airport, N.S.W. named after her.

Source: Heroism in Action: Heroes & Heroines of the 20th Century
Nancy Bird-Walton
http://library.thinkquest.org


London – Sydney Air Race, March 11 to April 7, 2001
http://www.campbellairrace.com

Much as she would probably wish to, Nancy Bird-Walton won’t be taking part in the London to Sydney Centenary Air Race. The veteran Australian woman pilot not only has links with the pioneer aviators of the past but has forged an enviable reputation for herself in the aviation community. Such has been her interest that she was there at the original launch of the Air Race several years ago and since then has maintained a keen interest in the planning and development of the concept

And as a prime mover in the formation of the Australian Women Pilots’ Association you can rest assured she’ll be closely following the progress of the race, particularly the efforts of the women pilots involved!

To Nancy Bird-Walton, Sir Charles Kingsford Smith was the greatest aviator of all time. And she should know. She was one of the first pupils of the Kingsford Smith Flying School at Mascot, Sydney in 1933. She has described his flying technique as "one of beauty and precision exactly timed, judged and balanced."

In fact his own exceptional flying abilities made him a less than perfect instructor. He could not readily accept how a pupil could misjudge a gliding angle or allow the aircraft to slip slightly during a turn. "Instructing was not something he enjoyed but you could learn so much from him."

Nancy had first met the aviation legend when he visited Wingham, west of Taree, New South Wales, on a barnstorming tour in 1933. She had already tasted the joys of flight and, with the barnstormers in town, headed for the airfield with her helmet and goggles hoping to have a flying lesson.

Kingsford Smith was quick to recognise the enthusiasm and suggested she come to Sydney and take flying lessons. And so it transpired, with £200 of savings, she arrived at Mascot on 11 August 1933, having walked the last mile of the journey from the Post Office to the Aerodrome and had her first lesson with Kingsford Smith. "Then I went out there every weekday until April 1935."

By now Smithy, already with a string of ‘firsts’ behind him, was working on plans for an attempt on the England to Australia solo record but his major achievement had been the flight which has gone into history as one of the greatest aviation accomplishments of all time -the crossing of the Pacific from America to Australia in 1928.

Flying at Mascot in those days was anything but complicated. Flying instruction didn’t include any syllabus. "Things like radio etc. didn’t exist. You passed an aeroplane on the right and the aircraft landing had priority over the one taking off. There was no control tower, and no control. If you were going to practice flying through cloud you told someone on the aerodrome that’s what you were going to do and that was enough!"

There were no runways as such. But you had to land the Moths of those days into wind. "If you had to land crosswind you had to land on one wheel. It was a much harder thing to do. On your early solo flights you hoped the wind wouldn’t change while you were in the air."

In her own autobiography, Born to Fly, Nancy notes how glad she was that she had flown with Smithy in the beginning and then again after she had reached some reasonable competency.

Nancy Bird-Walton herself was to become a household word in Australian aviation with a rich history as a barnstormer, outback pilot and, as previously mentioned, founder of the Australian Women Pilots’ Association.

Today she is still passionate about those early aviators and is working on plans to establish a commemorative wall at Sydney’s Kingsford Smith Airport to Australians like Smithy, Charles Ulm, Bert Hinkler, Harry Hawker, P.G. Taylor, Ross and Keith Smith and others who risked their lives crossing the oceans of the world.

And she lives daily with a vivid reminder of the man who took her flying at Mascot more than sixty years ago. From the lawns of her home in North Sydney Nancy has an spectacular view across Anderson Park, just across the waters of Neutral Bay, from where Smithy took off in his Lockheed Altair on a flight to Mascot in 1934. If you concentrate hard enough you can almost see him flying past her window just after take off!

0,3600,128881,00.jpg The Great Race
http://news.com.au – page no longer available

Pioneer aviator Nancy Bird-Walton (pictured right) was the first woman to be involved in Australia’s commercial flying scene.

In an interview with Lisa Bjorksten, [no longer online but cached below], Nancy Bird-Walton tells that she will be barracking for her friend Virginia Wykes when she takes to the skies in the London to Sydney Air Race

Hops along with history
Cached from http://news.com.au – page no longer available

By LISA BJORKSTEN of news.com.au 12jan01

Flying the "Kangaroo route" over 28 days in a light aircraft may not be everyone’s cup of tea, but for two indigenous Australians it represents the "journey of a lifetime". Part of the Centenary of Federation celebrations, the London to Sydney Air Race will be contested by more than 40 participants, including many elite aviators, from around the world.

Two of the 11 Australian entrants hope to become the first Aborigines to fly the challenging route in a light aircraft. Virginia Wykes, 51, from Yeoval in central west NSW and Stephen Hirvonen, 25 from Mt Isa in Queensland, plan to take to the skies in a Cessna 150. A trained nurse, in 1982 Mrs Wykes became the first Aboriginal women to gain a pilot’s licence. By entering the race in a plane adorned with aboriginal designs, the pilots hope to promote their heritage and become a role model for native youths. The pair may also be accompanied by 76-year-old veteran Spitfire pilot Geoffrey Walker who flew the route during an air rally a decade ago.

Federal Minister for Sport and Tourism Jackie Kelly, who will join in the final race leg, said the event was "very significant" in our celebrations of Australia’s history. "That air link opened up Australia to the rest of the world," Ms Kelly said. "It really helped our position globally and helped in the development of our nation. It cast three months in a boat down to a couple of weeks in an aeroplane." The race also presents a prime opportunity to promote Australia, Ms Kelly said. "We will be setting up a tourism attraction at each [port of call] to bring attention to Australia (and our Federation celebrations)," she said.

Only the fourth UK-Australia air race in history, the 22,000km event will feature aircraft as diverse as Warbirds, single and twin engine planes, a tiger moth, an amphibian craft from the US, helicopters and medium-sized jet airliners. Former Whyalla Airlines bosses Kym and Chris Brougham, from South Australia, have joined the race line-up, following in the footsteps of their late father Trevor Brougham who competed in the last version of the race in 1969.

Other contenters include Cathay Pacific B747 pilot Mike Miller who will be flying the Hong Kong flag, Dutch pilots Aad J.A. Ruijgrok and Jaap de Visser and TAP/Air Portugal airline pilot, Marco Melo. The 28-day race kicks off on March 11 from Biggin Hill near London and follows the historic route taken by Sir Ross and Sir Keith Smith in their Vickers Vimy in 1919. Race competitors will make several ports of call including Cannes, Cairo, Dubai, Delhi, Singapore, Bali and various places in Northern Territory and Queensland. The final leg from Coolangatta to Sydney on April 7 will culminate in a swoop over the Harbour Bridge and an air show at suburban Bankstown on April 8.


Nancy Bird-Walton, pioneering aviatrix
http://www.chariot.net.au

Nancy Bird was born in Sydney in 1915. She wanted to fly from an early age, and was known for climbing onto fences and declaring herself to be an "eppyplane". She left school at an early age to work in her father’s general store in the country. Nancy saved hard for a leather coat, helmet and goggles, in the absolute certainty she would become a pilot.…more

Famous Australians : Nancy Bird
http://www.sinc.sunysb.edu – site no longer active

She was the first female pilot in commonwealth to carry passengers and one of Australia’s aviation pioneers. She was born in Sydney Australia in 1915 and flew at an air pageant for the first time when she was 13. She learned to fly at Sir Charles Kingsford Smith (first man to fly across the Pacific) Pilots School. Her first plane was a Gipsy Moth, which was a gift from her relatives, and she used it to transport passengers. She gave free rides and eventually she started transporting medical service in New South Wales.

nancybirdairqueen_150.jpg

Nancy Bird "Air Queen" Promotional Tin Badge c, 1930

After four years, a Dutch airline offered her to do a promotional job in Europe. In the 1950’s she founded the first Australian Women Pilots’ Association. Then she became the first woman to enter the Powder Puff Derby, which was an all-women race in America. She supported charities, which led to her to receive the Order of the British Empire in 1966. She never crashed a plane although flying in the early days was very risky.

Charleville Welcomes back high-flyer Nancy
http://www.pacificflyer.com.au – page no longer available

NAVIGATING with only a watch and compass, Nancy Bird fought to keep the Gipsy Moth in the air as the turbulence from the thermals threw the plane around the sky like a paper toy. Flying over the "never-never" on the way to Urisino in outback New South Wales was extremely dangerous. Several people had lost their lives in country like this and she knew that if she was forced down into the featureless landscape, with no tracks, no roads and no water, finding the plane would be like searching for a needle in a haystack and it would not be worth salvaging the aircraft from the scrub.

Packed into the front cockpit with the baby scales and clinic equipment, Sister Webb, a former World War 1 army nurse, was whitefaced and shaking, trying to control her panic. "I shall never forget how brave she was that day," Nancy said. "She loathed flying and certainly had no desire to go by air." It was Nancy’s first flight out of Bourke for the Far West Children’s Health Scheme, taking nursing sisters to the tiny settlement and homesteads of the west, to help mothers trying to raise children, far beyond the reach of the most basic medical care.

Nancy’s interest in flying started in 1928 when working for her father at his country store at Mt.George in New South Wales. An air pageant came to town, with pilot Reg Annabel flying a beautiful, shining, blue and yellow Gipsy Moth. It was her first chance to get airborne. I enjoyed being aloft so much, that I went on a second flight and asked Reg to do some aerobatics for an extra pound. From then on, learning to fly was the ruling passion of my life," Nancy said.

Although her father strongly disapproved, Nancy took her first flying lessons with Charles Kingsford Smith at Mascot Airport. After many arduous hours studying and flying, at the age of 20, she obtained her licence to "fly for hire and reward". With the financial assistance of her father (now an enthusiastic supporter) and a great aunt, she purchased the same Gipsy Moth in which she had experienced her first flight.

In 1936, the federal government removed the £200 subsidy it had been paying the Far West Children’s Health Scheme, and Nancy decided to move from Bourke to Charleville. "The main pleasure for me was being with other flying people," she said, "and I knew I would always see some of the Qantas pilots. "It was also great fun to be at Harry Corones’ Hotel. Harry would do anything for flying people, such as driving us to and from the aerodrome".

Harry had the contract to feed Qantas. "Petrol was cheaper in Charleville, than anywhere else, but it did not offset the other costs such as the hotel bill, hangar rental and engineering costs." So I moved to Cunnamulla where there was a large clay pan for landing close to town and Mrs Davis had invited me to be her guest at the Cunnamulla Hotel, which was an attractive proposition". Although I had moved, I was still doing the same kind of work as before and more often than not, flying the same people.

Now aged 84 (in 1999 Ed.), Nancy Bird-Walton is in great demand in Australia and overseas as a guest speaker. International Women’s Day celebrations and opened a terminal named after her at Bourke airport, where she was presented to the Queen and Prince Philip. She also attended a ball in Sydney which celebrated the 80th anniversary of the founding of Mascot Airport, a particularly appropriate honour for the girl who learned to fly there almost 70 years ago.

For those charmed by the story of Nancy Bird-Walton, a signed copy of her book My God! It’s a Woman, is available at $20 plus $3.50 postage and handling, from the author at 22 Adderstone Avenue, North Sydney, NSW 2060 or through the The Rural Bookshop, telephone toll-free 1800 656028.

EAA flame attracts rare British Moth
http://www.eaa-today.com – page no longer available

The de Havilland Leopard Moth G-ACOJ parked in front of Vintage aircraft’s Red Barn headquarters is a long way from home. About 5,000 miles to be exact. The DH-85 lives in Rendcomb, Glostershire, United Kingdom, and it took owner Torquil Norman 54 hours of solo flying to get to AirVenture. This was not his first trip to Oshkosh; two years ago, he flew here in his pristine DH-90 Dragonfly.

The 1933 model Leopard Moth, which Norman says was designer Geoffrey de Havilland’s favorite touring aircraft, is powered by a 142-horsepower Gipsy Major in-line engine, the three-seater cruises at between 85 and 95 knots, and with the auxiliary fuel tank necessary for overwater flying, was able to fly 648 nautical miles on the trip’s longest leg, from Narsarsuaq, Greenland to Goose Bay, Labrador. The cabin is a little cramped for the six-foot, seven-inch-tall Norman, but lowering the seat provided necessary headroom. "However," he added, "it’s definitely uncomfortable when you’re wearing an immersion suit."

One of the most uncommon features of the Leopard Moth is its folding wings. Norman explained that Leopard Moth owners were often farmers who had to store their airplane in a barn or other small building. The process of folding the wings is relatively simple and normally takes only about 30 seconds. Another oddity is its dive brakes, airfoils mounted on the landing gear strut that, when activated, pivot the entire undercarriage to provide drag.

Leopard Moths were active during World War II in communications and liaison work, but G-ACOJ had been operating in France and was stored there to escape invading German forces in about 1940. It wouldn’t see the light of day for another 50 years. Norman purchased the restored airplane about six years ago. There are currently five or six Leopard Moths in England, he said, and three or four in Australia and New Zealand. But there’s only one at Oshkosh.


Video Documentaries

Australians : Nancy Bird-Walton

A series of short documentaries that presents biographical accounts of Australian personalities, both past and present, drawn from various facets of Australian life. ABC TV, (5 mins)

A Big Country : She Simply Wanted to Fly

Nancy Bird is a flier, and her story is one of strength and courage of a young girl determined to earn her living by charater flying in outback New South Wales during the 1930’s. (VHS 30 mins)


Further Reading

Books
mygoditsawoman_150.jpg Nancy, Bird. My God! Its A Woman

This is the story of Nancy Bird, one of Australia’s early woman pilots. In 1933, when women were still expected to man the nations kitchens, nineteen-year-old Nancy Bird obtained her commercial pilots licence.

It was an exciting period in aviation. Long distance flights in single engined aircraft captured the imagination of people all over the world, aero clubs flourished, and the exploits of legendary figures such as Charles Kingsford Smith, P.G. Taylor and Charles Ulm filled the newspapers.

Nancy Bird shares her memories of these days and her flying contemporaries, such as Jean Batten and Amy Johnson. My God! it’s a Woman spans Nancy’s flying career in the outback, her travels in Europe and America and her flying comeback in the 1950’s. It is a fascinating glimpse of a determined and courageous aviatrix, who has remained an active supporter of aviation throughout the world

 

00540_150.jpg Harding, Bruce, Our Very Special Bird, 5p., Infocus, SLNSW, 1990

Nancy Bird enrolled as the first pupil of Sir Charles Kingsford Smith’s flying school in 1933 at the age of 17. She supported herself doing barnstorming tours of outback towns, was employed by the Far West Children’s Home to fly a mobile baby clinic, became the first woman to gain a commercial pilot’s licence and was awarded an OBE in 1966.

Infocus Item No.: 0540

Bird, Nancy.: Born to Fly. ; Angus & Robertson, 1961


Newspaper Articles 1988-2001

Flight of fancy fires the life of Nancy, a winged pioneer
Karen Kissane, The Age, Tuesday 8 May 2001

There’s no way this Bird will be grounded
Danielle Woolage, Illawarra Mercury, 21 Jan. 2000

From a 30-shilling thrill to 747 shrill
Garth Montgomery, The Australian, 14 Jan. 2000

Aviatrix high on feats of the past
David Iliffe, Illawarra Mercury, 30 Sep. 1999

Air race rekindles memories of 1936
Thom Cookes, The Age, 17 Feb. 1996

Nancy Bird-Walton
Jo Arblaster, Sydney Morning Herald, 11 Oct. 1995

The Bird looks back on a Lifetime of Many Flights
Sydney Morning Herald, 4 Nov. 1989

Women Pilots Touch-Down
Katrina Willis, Sydney Morning Herald, 8 Jun. 1988


Flight of fancy fires the life of Nancy, a winged pioneer
Karen Kissane The Age Newspaper, Tuesday 8 May 2001

Nancy Bird-Walton knew she wanted to fly from the time she was four years old and her favorite game was launching herself off a fence, arms outspread, playing "eppiplane". She did not let anything get in the way of her dreams then, or later.

Yesterday, May 8, 2001, Mrs Bird-Walton, now 85 and the first woman in Australia to get a job as a commercial pilot, became one of 130 pioneers on Victoria’s new Honor Roll of Women.

As a teenager in the 1930s she went to air shows and pageants. At one of them she met a "barnstorming" pilot – one who travelled the countryside offering emergency charter or joy flights to locals – who offered her lessons.

"His name was Charles Kingsford-Smith, and on August 11, 1933, when he opened the doors of his flying school, I was his first student," Mrs Bird-Walton says.

Necessity spurred her decision to become a professional pilot at 19. "I had to have a career if I was to stay in aviation," she says. "I couldn’t afford it as a hobby."

But she also felt that there was no way she would ever be offered a job. "There were no jobs in aviation. Not even the boys could get jobs, so they wouldn’t even have considered giving work to a woman."

Undeterred, and with the help of 200 from her family, she bought a fourth-hand Gipsy Moth rebuilt from a crash and took herself off to outback NSW.

She barnstormed, flying from one show or race meeting to the next seeking business.

Flying was considered risky then, and many of her customers had to stiffen their resolve with a few whiskies. Eventually, she was offered a job as a pilot for a children’s health service in 1935.

She also raced for fun. In 1936 she had the fastest time of all starters for the Melbourne-to-Adelaide leg of a Brisbane-Adelaide race that was won by Reg Ansett. "That’s where he got 500 to start his airline," she says.

World War II put a temporary stop to flying for women in Australia, she says, except for a lone Melbourne pilot "who flew her little Moth to give the Beaufort gunners target practice".

Mrs Bird-Walton became commandant of a voluntary organisation called the Women’s Air Training Corps.

Australia eventually set up the Women’s Royal Australian Air Force, despite some male opposition.

She ends the interview in style, joining one of the young singers on the Parliament House lawns in an utterly unselfconscious rendition of ‘You Made Me Love You’, ever her own woman.

News Menu


There’s no way this Bird will be grounded
Danielle Woolage, Illawarra Mercury, 21 Jan. 2000

My God! It’s a woman – these five words became all too familiar for Nancy Bird-Walton, the first female commercial aviator in Australia. Even today, at 85, it is difficult to keep Mrs Walton out of the cockpit, but yesterday on board a 747 flight to celebrate Sydney Airport Corporation’s 80th anniversary, she was happy to leave the flying to others. "I am much more interested in talking to people," she said, busily shaking hands with most of the 400 passengers on board for the birthday bash.

But her passion for flying, especially the bird’s eye view it affords, has not waned. And the 80-minute Ansett flight – from Kingsford Smith Airport, south to Wollongong and back over the Homebush Olympic site, made the aviator’s eyes light up with excitement. "Look at these beautiful yellow beaches of ours," Mrs Walton said proudly. "It is not often you get to fly at this low altitude (450m) along the coast. "It makes you realise what a beautiful country we live in."

Even though her view of Australia has been mostly from the air, she never ceases to be amazed by it. She had her first flying lesson in 1933 with Charles Kingsford Smith and "walked a mile (1.6km) to keep the appointment I had made". As the youngest woman to gain her commercial pilot’s licence in 1935 she "barnstormed" around NSW for a few months – landing in paddocks at shows and race meetings to take people on joy flights.

"In those days there were a few well-to-do women who flew as a sport but I didn’t have the money to do that and had to find a job," Mrs Walton said. "In 1935 there were no jobs in aviation, even Kingsford Smith couldn’t get one, so I flew from place to place and took people on joy flights." But that year she was offered a job with the Far West Children’s Health Scheme running a baby clinic service and aerial ambulance in her Leopard Moth. The veteran with "too many flights to remember", founded the Australian Women’s Pilots Association in 1950 and has inspired many female aviators to follow in her flightpath.

Bowral pilot Margaret Stanton is one of many inspired by Mrs Walton. She had her first lesson nine years ago – at the age of 60 – after retiring early from full-time teaching to follow her life-long dream. When she told colleagues of her decision to teach part-time so that she could learn to fly: "they thought I was a crazy old thing". "(Flying) is a great teaching aid for kids," she said. "I wish I had learned years ago, it would have made teaching so much easier. "Now I just have to mention to the kids that I fly and I have them eating out of my hand."

News Menu


From a 30-shilling thrill to 747 shrill
Garth Montgomery, The Australian, 14 Jan. 2000

AUSTRALIA’S first woman commercial pilot, Nancy Bird-Walton, remembers landing a one-passenger Gypsy Moth plane on the muddy cow paddock that was Sydney aerodrome. The year was 1933 and amid a global Depression the 19-year-old bait shop worker saved 30 shillings a week to get flying lessons from Charles Kingford-Smith.

This week she helps celebrate the 80th birthday of Sydney Airport, which has grown from just two hangars and a small shop in those pioneering days to a sprawling complex employing more than 33,000 people.

"The changes in Sydney Airport since I was a teenager learning to fly are magnificent," said Ms Bird-Walton. "In those days the requirements for a runway were that a Model-T Ford be able to comfortably drive at 20mph — which basically meant that potholes had to be filled," she recalled. "But we still just landed anywhere we could simply because there weren’t enough airstrips."

In January 1920, the site was officially declared an aerodrome, which would evolve into one of the oldest continuously operating airports in the world. More than $40 million has been sunk into new concrete aprons and tarmac and a new terminal is planned to open in May to cope with the additional traffic expected for Olympic Games in September. A rail link is also due to open in May, stopping at the domestic and international terminals.

Next Thursday, airport officials plan a celebration that involves a tour of the 880ha site surrounded by the natural water boundaries of the Cooks River, Botany Bay and Alexandra Canal. A joy flight of Sydney aboard a Boeing 747 will cap off tours of the international and domestic terminals for 350 Australians willing to pay $130 for a ticket. Although Ms Bird-Walton still has an active co-pilot licence — to indulge her love of light aircraft — she is not disappointed to have missed out on flying today’s jets.

"We flew by the seat of our pants," she said. "The plane moved in the direction you pointed the wheel, and a good take off was like driving a golf ball down the range. "It was exhilarating to have such freedom in the air."

Image: N/A
Caption: Chocks away: Ms Bird-Walton in the cockpit of a Boeing 747 jumbo jet at Sydney Airport yesterday with Ansett captain Bruce Kerlin
Picture: Bob Finlayson.

News Menu


Aviatrix high on feats of the past
David Iliffe, Illawarra Mercury, 30 Sep. 1999

When Nancy Bird-Walton first took to the skies, flying was more of a sport than a profession. The pilots of the day flew on 40 per cent skill and 60 per cent bravado and learning to crash-land an aircraft was as crucial a part of a novice pilot’s training as takeoff and landing procedure.

It was aviation’s most romantic era, when the likes of Australia’s Bert Hinkler were flying through America in planes equipped with only the crudest of navigational aids, such as a builder’s spirit level nailed to the floor of the cockpit to ensure the aircraft was flying level. Yesterday, 84-year-old Mrs Walton, the first Australian woman to gain a commercial pilot’s licence, spoke at a literary lunch at Zita’s Restaurant for the Friends of Wollongong City Library.

A crowd of 110 listened to the aviatrix reminisce on a stellar flying career, speaking as much about Australia’s other great aviators as herself, including the great Sir Charles Kingsford Smith, who taught her to fly. "It was so much easier to learn back then than today," she said. "There were no books on aviation. I was just taught to fly straight and level."

She recalled her early days as a commercial aviator and the barnstorming tours she did around the country, stopping at race meetings in small country towns and taking the locals on joy flights. In those days, before advanced flight instrumentation, she recalled navigating using landmarks on the ground, such as railway lines and property fences. Later she established a flying ambulance service for the NSW Far West Children’s Health Scheme, carrying nurses to remote outback sheep and cattle stations and transporting patients.

During her frequent speaking engagements around the country, she said she always spoke as much as possible about the heroes of Australian aviation, a subject many of the present generation knew little about. "Did you know that out of 130 students who attended an aviation lecture at Bankstown Airport recently, not one of them had even heard of Charles Kingsford Smith?," Mrs Walton said.

News Menu


Air race rekindles memories of 1936
Thom Cookes, The Age, 17 Feb. 1996

When Nancy Bird-Walton flew in the first Brisbane-Adelaide air race she won the women’s section. But that was in 1936 when she was 21. Sixty years on, she is taking part in the race for the third time, along with a few planes as familiar with the routine as she is. Reginald Ansett won the first race, and used the E500 prize money as a stake to found his airline.

His winning single-engined Porterfield Flyabout is in the race this year, as is a silver DC-3 Ansett bought in 1938, reportedly the oldest single-owner DC-3 still flying. The Lockheed 10 Ms Walton is travelling in also formed part of Ansett’s original fleet, and is one of the 90 planes that left Moorabbin Airport yesterday morning on their way to Adelaide.

Also competing are a father and son team in matching helicopters; and a former F-111 pilot in a home-built Falco airplane. The race began in Brisbane on Monday, with the fleet passing through Tamworth, Sydney, Wagga, Melbourne and Nhill on its way to Adelaide. The race finishes today in Hamilton with a celebration to mark Ansett’s first flight. The DC-3 will then fly on to Essendon airport.

News Menu


Nancy Bird-Walton
Jo Arblaster, Sydney Morning Herald, 11 Oct. 1995

Her name says it all. This great Australian flier tells Jo Arblaster of the highs and lows of an extraordinary career.

WHEN Nancy Bird, now nearing 80, learned to fly in the 1930s, she did it by feel. "You flew by the seat of your pants," said Australia’s best-known aviatrix. The great lady of the air remembers those early days of flight as if they were yesterday, with clear recall of names and faces, of the roads and railway stations she came to rely on for navigation in the days before satellite navigation and computers.

When other children were pretending to be fire engines and police cars, young Nancy was balancing on the back fence, arms outstretched, calling herself an "eppy plane". Even at the tender age of four, the flying bug had got under her skin. Her name was synonymous with what she loved doing. "I was born a ‘Bird’ and identified in the family as Nancy."

After the war, she married Charles Walton, but kept the Bird in her name, enjoying the symbolism that went with it. "There was always a magnetic attraction for me of an aeroplane in the sky in those early days. I remember an aeroplane landing on Dee Why beach – a forced landing – and it was a vivid memory. The girls I went to school with tell me that I was always talking about aeroplanes."

Flying was really news in the 1920s, and the teenage Nancy would often skip classes at school just to watch planes. "It was a sport and it made the headlines," particularly when they crashed, she said. "It was (like) a circus and if there was an air pageant everyone went to see it because it was the new thing and you might have crashes, a bit like the Grand Prix. It’s the excitement that they create."

One of a family of six children brought up at Manly, she left school at 13 to help in the family business at Mount George on the Manning River near Taree. There she proceeded to save every penny she earned to pay for the flying lessons she was determined to take one day. With lessons costing two pounds an hour for instruction and 30 shillings to go solo, she had a lot of saving up to do but her appetite was well and truly whetted after taking a flight at an air pageant.

"I’d been for this flight and I’d got this pilot to do some aerobatics and then I bought a book on flying, a leather coat, helmet and goggles." When she heard that Charles Kingsford Smith was opening a flying school at Mascot in August 1933, she was quick to sign up. "On 11 August 1933, out I went to Mascot for my first flying lesson. From then on, I went out every day until I was 19 and sat for my commercial licence."

On gaining her licence, her father came to the rescue of the now penniless Nancy and bought her a rebuilt Gypsy Moth to go barnstorming. "I thought if I could land in a paddock as near as possible to the (country) shows and race meetings, I could get paying passengers to pay enough for the petrol for us to stay in the air." So with fellow pilot, Peggy McKillop, the pair known as Big Bird and Little Bird took off barnstorming round the country.

They flew from show to show, staying with friends along the way and managed to make ends meet by giving joy rides. "You only had to land anywhere and you’d get a crowd around you to see the aeroplane in those days." Getting passengers brave enough to actually take a flight took a bit more persuasion. "You still had to talk people into flying … both because of the fear of flying and because we were women.

You had to dare people (to fly) or they would dare one another. They’d say, ‘well I won’t go up myself but I’ll pay for my friend. Give him the works and bring him down green!’" As well as barnstorming, Nancy Bird also worked for the Far West Children’s Health Scheme doing charter work and was on call for emergencies. "People don’t realise today you would spend a lot of time on the ground just waiting for somebody to have the courage to fly or needing to fly."

Emergency patients were lifted from isolated properties and taken to the nearest hospital. Before the plane could land, the pilot had to make a couple of circuits of the paddock to muster the stock out of the way and there were times when it was necessary to build a fence round the aircraft to stop cattle greedily licking the salt off the aircraft fabric. "The first thing we did in the morning was to get up and grease the tappets and went out and inspected the aircraft and made sure it hadn’t been eaten (by stock) during the night."

Navigation was fairly basic back in the 1930s. We’d use "road maps, a pencil and a compass," said Mrs Walton, "and when you got fog and bad weather, sometimes you’d get right down on the railway line and read the name of the station. "If you had to find a property in this vast, featureless country, you had to follow fences and creeks and windmills and claypans and all those things became landmarks."

One man’s directions to his property relied rather strongly on the pilot’s eyesight when he told her she would know which track to follow because there was a gate, "and you’ll know the right one because I had a mob of sheep through there this morning so you’ll see the fresh droppings."

Although they didn’t fly at high altitudes or at night, in those early days of flight, pilots often had to rely on more than just visual aids. "People don’t believe me when I say I once used a dead horse as a navigational aid but it was right on course for Cunnamulla, three miles north of the Queensland border and you could smell it from 1,000 feet."

Living out at Cunnamulla was not easy and the heat often got to Nancy – "you’d have to dip your pyjamas in water at night so you could sleep." Propped up on cushions so she could reach the controls, her daytime attire was always feminine. "I mostly flew in dresses. Because everyone thought I would look like a grease monkey and be masculine, I went the opposite way and I wore the most unsuitable clothes – floral dresses, mostly hand-me-downs from my sister. I never wore pants because it wasn’t considered ladylike."

Being a woman pilot had its disadvantages and the girls had to maintain strict bladder control when flying in the outback. "We were very careful about what we drank in the morning because there were no facilities to go to the loo. We’d land in a place, people would come right away, and I think we must have been constantly dehydrated." People were polite, if sometimes a bit surprised to see their pilot was a woman but only one man ever commented on it.

Nancy was in the stock and station agent’s office at Cunnamulla one day back in 1936. The agent, Mr Hardy, was talking on the telephone to a well-known grazier, Mr Charles Russell. Mr Russell was complaining about the rain, saying he couldn’t get out because the roads were impassable, and Mr Hardy said, "I’ll send the aeroplane for you. The pilot’s just walked into the office," and handed the phone to Nancy to take landing instructions. "I said ‘hello’, and there was dead silence. Then he said, ‘My God, it’s a woman’."

Nothing seems to slow this octogenarian down. Just returned from England, Italy and the United States where she met up with other former fliers, Nancy Bird-Walton has a busy speaking schedule planned for the rest of the year. One of the founding members of the Qantas Fear of Flying school, (now called Fearless Fliers), Mrs Walton flies to many of her appointments and can still be persuaded to take the controls.

"They make me do my share of the flying," she laughed, but admits that pilots today are much more highly trained than they were in her day. Flying in those days was a bit like riding a bicycle, she said. "You know when you make a good turn because if you don’t make a good turn, you’d slip on it. So when you turn an aircraft, you’ve got the same balance that you have riding a bicycle. If you skid, you feel it, right on the seat of your pants."

News Menu


The Bird looks back on a Lifetime of Many Flights
Sydney Morning Herald, 4 Nov. 1989

Like most eight-year-olds, Nancy Bird had dreams of being a nurse or ballerina, but at 13 she changed her mind and set her heart on becoming a pilot. The year was 1928 and to many it seemed an impossible dream, but Nancy was determined. At 17 she was flying, and at 19 she was the youngest woman in the British Empire to be awarded a commercial pilot’s licence.

Now 74, she still holds her licence and last flew in July this year. But Nancy, who became Bird-Walton after her marriage to Charles Walton, no longer flies solo. Life has never slowed down for the aviator who is constantly in demand as a public speaker. She is waiting to find out when her autobiography – My God | It’s a Woman -will be published.

Nancy describes it as "anecdotal with a sprinkling of aviation history". As she points out, it is a history she has lived – her first flying lesson was from Charles Kingsford Smith. Born in Kew, northern NSW, in 1915, Nancy’s ambition to be a pilot was inspired by Bert Hinkler’s epic solo flight from London to Darwin in 1928. Four years later she had gained her A licence and two years later – after more than 200 hours of flying solo – she gained her commercial licence.

Her family chipped in to help her buy a battered Gypsy Moth, which launched her on a barnstorming career round the country with Peggy McKillop, as Big Bird and Little Bird. The two girls captured the hearts and the imaginations of Australia as they flew from country show to country show. In 1935 Nancy was approached by the Far West Children’s Health Scheme in NSW and started a flying ambulance service, flying nursing sisters to Bourke and outback sheep and cattle stations.

It was property owner Charles Russell who uttered the line, "My God | It’s a woman" 53 years ago when he saw the pilot who was going to rescue him from a flooded property. As a stranger to the area, he had no idea that the lone bush pilot was a young woman. "When you meet someone who says ‘you saved my life’ it does give you a certain satisfaction," says Nancy. "I love flying but there were many times I wondered why I did it – when I had engine trouble or the temperature was 40 degrees."

Nancy is founder and past president of the Australian Women Pilots’ Association, which has 600 members.

News Menu


Women Pilots Touch-Down
Katrina Willis, Sydney Morning Herald, 8 Jun. 1988

The crowd of civic dignitaries, airport personnel, female pilots and other folk looked furtively towards the tarmac as they nursed plastic tumblers of wine and beer and clutched sandwiches on Monday in the lounge at gate seven of Kingsford-Smith Airport’s domestic terminal.

The central plane in the fleet re-enacting the beginning of the first regular air-mail service between capital cities, which took place in June, 1924, had not arrived. This was history repeating itself. The original plane left Adelaide’s Hendon airfield and stopped at Mildura, Hay, Narrandera and Cootamundra before arriving at Mascot some 20 hours late.

Since then, planes have provided an important link in Australia Post’s distribution of mail to far-flung parts of the country and a service which the Sydney East divisional manager, Mr Barry Webb, said most people took for granted. All three planes which participated in the re-enactment (including two back-up craft) were piloted by members of the Australian Women Pilots’Association.

Two of the planes arrived without incident but the third, which was carrying the mail and pioneer aviator Peggy (McKillop) Kelman, had to land in Goulburn because of fuel pressure problems. It finally touched down at Mascot at about 4 pm, just 90 minutes overdue. Pilots Roediger and Thelma Pye hopped out of the small Saratoga plane with 79-year-old Peggy Kelman not far behind.

A resident of Brisbane who joined the flight at Cootamundra, she said she was thrilled to have participated. Asked how she became involved, she laughed: "I think they just wanted an antique." Peggy learnt to fly at Mascot in 1931 but could not find work until Nancy Walton (another pioneer) offered her a job. She last flew officially in 1987, and believes that some of Australia’s great women pilots are slowly gaining recognition.

The re-enactment of the mail flight was organised by Woodville City Council (within whose boundaries Hendon airfield lies). The city Mayor, Alderman John Dyer, was on hand with the Mayor of Botany, Alderman Ron Hoenig, both of whom praised the often unrecognised work of women pilots. Alderman Hoenig said: "It really does seem to be a week for women in our community. It was only yesterday that Sydney welcomed back (solo sailor) Kay Cottee … it is particulary significant in this Bicentennial year that we are recognising the achievements of women in our community."

News Menu


Online

Australian Women Pilots’ Association
http://www.awpa.org.au/

Women in Aviation : Resource Center
http://www.women-in-aviation.com


Articles

Virginie Guyot, du 2/33 Savoie à la Patrouille de France

In Non classé on 25 avril 2010 by denis355


 actu-societe-Virgine-Guyot-Patrouil.jpg picture by denis_355

Virginie Guyot, du 2/33 Savoie à la Patrouille de France

Virginie Guyot, leader de la Patrouille de France 2010, se dit gênée de tirer la couverture à elle, malgré elle. Mais elle assume sans état d’âme particulier son rôle de leader comme elle a assumé le commandement d’escadrille dans l’anonymat de l’escadron 2/33 Savoie. Celle que les lecteurs d’AeroBuzz.fr ont élue "Personnalité de l’année 2009" a accepté de répondre à nos questions, en toute simplicité.

Vous êtes la première femme-pilote à intégrer la Patrouille de France et vous en êtes même devenue, cette année, leader. Ce statut vous confère une notoriété exceptionnelle par rapport à vos équipiers et à vos prédécesseurs. Comment vivez-vous ce regain de popularité ?

JPEG - 32.6 ko

Le commandant Virginie Guyot devient leader de la PAF.

25 novembre 2009


Il y a pour moi deux aspects : tout d’abord les encouragements que de nombreuses personnes me témoignent en tant que femme me touchent beaucoup. Cependant, la curiosité que je suscite parfois m’est assez pénible. Certes j’ai des compétences, mais comme les autres pilotes de la formation. L’idée que certains individus trouvent extraordinaire le fait qu’une femme puisse accéder à ce poste est, selon moi, plutôt « rabaissante » pour les femmes. C’est juste une question de motivation et de travail.

Au sein de la Patrouille, le fait que vous tiriez malgré vous la couverture à vous ne pose-t-il pas de problèmes relationnels ?

La Patrouille de France est avant tout une équipe et c’est aussi ce qui fait sa force. Dans notre magnifique unité, tout fonctionne grâce à l’esprit de cohésion et de camaraderie qui y règne mais aussi bien sûr grâce au professionnalisme de notre personnel, toutes spécialités confondues : des qualités qui ne sont pas plus féminines que masculines.

JPEG - 38.1 ko

Saison 2009, avec le commandant Benjamin Souberbielle

Virginie Guyot, dans le rôle du "charognard".


Toute cette attention qui se focalise parfois sur la première femme à la PAF est donc particulièrement gênante pour moi vis-à-vis de mon équipe. Heureusement, je travaille avec des hommes intelligents et professionnels, ce qui permet de préserver facilement notre cohésion de groupe.

La Patrouille de France était-elle un objectif pour vous ?

J’ai toujours admiré la Patrouille de France. Mon père m’emmenait souvent en meeting et c’était vraiment le moment que je préférais. Quand je suis entrée dans l’armée de l’air, j’ai évidemment nourri secrètement cette envie, mais avant il fallait devenir pilote de chasse, puis chef de patrouille, poser sa candidature, … Il y a tellement d’épreuves au cours d’une carrière de pilote de chasse que je dois reconnaître que je me suis beaucoup concentrée sur mon métier et que j’ai gardé ce rêve dans un coin de ma tête jusqu’à ce que je puisse poser ma candidature (la patrouille ne recrutant que les pilotes ayant une certaine expérience).

JPEG - 41.9 ko

Une vocation apparue à l’âge de 12 ans

" En fait je voulais être pilote d’hélicoptère ".


A quel moment avez-vous décidé de devenir pilote de chasse ?

En fait je voulais être pilote d’hélicoptère. A l’âge de 12 ans, j’ai découvert le plaisir de voler lors d’un baptême de l’air. De là est venue l’idée de devenir pilote tout en faisant un métier utile.

Qu’appelez-vous « un métier utile » ?

Pilote d’hélico à la Sécurité civile ou au Samu… Mais en Prépa, j’ai été refusée aux tests médicaux pour la spécialité hélicoptère. J’ai alors passé le concours de l’Ecole de l’Air pour intégrer la filière chasse. C’était en 1997, l’armée de l’air s’ouvrait aux femmes, qui ne pouvaient alors devenir que pilotes de transport ou d’hélicoptère. De plus, il y avait des quotas qui limitaient le nombre de places réservées aux femmes. Pour ma promo, il n’y avait qu’une seule place pour les femmes et je n’ai pas été retenue comme pilote, les garçons classés après moi étant eux retenus, ce qui m’avait paru très injuste sur le coup !…

Heureusement, la politique de recrutement de l’Armée de l’air a changé à ce moment-là. Je venais d’entrer à l’Ecole de l’Air quand, Caroline Aigle qui était en troisième année, a pu commencer sa formation sur Tucano pour devenir pilote de chasse.

JPEG - 41.1 ko

Le Commandant Virginie Guyot

" La vie à la PAF ressemble à la vie en unité opérationnelle ".


Comment conciliez-vous votre métier avec votre vie de famille, d’autant que vous êtes mère d’un enfant de trois ans ?

La vie à la PAF est surtout difficile pour les proches, mais je ne suis pas sûre que ce soit plus difficile que lorsque j’étais en escadron de chasse. La vie à la PAF ressemble à la vie en unité opérationnelle.

JPEG - 52.2 ko

Virginie Guyot, coqueluche des média et du public


Mais ce qui est certain aussi, c’est que le problème se pose de la même manière pour un homme que pour une femme. Aujourd’hui, les hommes ont pris une place importante dans la vie familiale et il faut gérer l’absence au quotidien. Quasiment tous les pilotes de la PAF ont des enfants en bas âge et ce n’est pas plus facile pour eux que pour moi.

J’ai la chance d’avoir un mari formidable qui me soutient beaucoup et nous sommes en outre très entourés par notre famille.

Vis-à-vis du public qui vient admirer les évolutions de la Patrouille de France, vous êtes regardée comme un être à part. Mais en interne, au sein du groupe, comment êtes-vous perçue ? Pour eux aussi, c’est une première d’être commandée par une femme…

D’une part, il faut savoir que le recrutement se fait par le biais de la cooptation, ce qui signifie que tous les pilotes qui intègrent la PAF ont été choisis par leurs pairs.

JPEG - 43.4 ko

La Patrouille de France 2009 à Moscou

" La Patrouille de France est une aventure à la fois technique et humaine extraordinaire".


D’autre part, les relations s’apparentent tout à fait à ce que j’ai vécu en escadron de chasse. Avant d’arriver à la PAF, j’étais commandant d’escadrille à l’escadron de reconnaissance 2/33 Savoie à Reims, c’est-à-dire que je planifiais, en étroite collaboration avec les mécaniciens, l’activité aérienne de l’escadron. Du point de vue relationnel, c’est tout à fait comparable, sauf qu’à la PAF on travaille tout au long de l’année avec les mêmes personnes et que le leader l’est pour toute l’année et pour chaque mission. La Patrouille de France est une aventure à la fois technique et humaine extraordinaire qui se vit à « Mach 2 » comme on dit dans le jargon, et ce grâce à des hommes et à des femmes formidables quelle que soit leur spécialité.

Propos recueillis par Gil Roy le 7 janvier 2010

Photos : © Lieutenant Stéphane Azou, Sergent Vanessa Imber et Patrouille de France

Virginie Guyot, du 2/33 Savoie à la Patrouille de France – AéroBuzz par Gil ROY